PR-AFA: o Relatório Final do CENIPA

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Saiu o tão aguardado Relatório Final do acidente com o PR-AFA, que vitimou o então candidato à presidência Eduardo Campos, assessores e, é claro, a própria tripulação. De acordo com o documento, não ocorreu colisão com drone, pássaro, balão ou com outra aeronave, nem bomba à bordo, atentado com míssil, passageiro atirando em pilotos, suicídio de tripulantes, sabotagem ou algo do gênero. Tampouco há evidências de que tenham ocorrido falhas mecânicas com a aeronave (embora haja uma investigação paralela realizada pelos familiares dos tripulantes mortos neste sentido – veremos…), erros de manutenção ou de projeto/fabricação. E, apesar de a meteorologia estar deteriorada em Santos no dia do acidente, não ocorreram fatores meteorológicos excepcionais, como tufões, microbursts, tempestades elétricas, ou fenômenos mais adversos do que a diminuição da visibilidade na hora do pouso. Portanto, o Relatório Final aponta para as falhas humanas como determinantes para a ocorrência do acidente – e como não há evidências de que algum dos pilotos tenha sofrido morte súbita, desmaio, surto psicótico, ataque epilético ou algo assim, a conclusão é de que houve alguma falha não intencional na operação da aeronave mesmo. “Erro dos pilotos”, para repetir o termo que a imprensa não especializada está utilizando. Ok, mas por que os pilotos erraram? E por que se permitiu que errassem?

Fadiga

O Relatório é veemente quanto à fadiga dos pilotos e sua influência sobre vários fatores contribuintes do acidente (indisciplina de voo, atitude, etc.). Mas, apesar disso, a tripulação não estava infringindo a Lei 7183/84, que regula a jornada de trabalho de pilotos, naquele voo (muito embora isso tenha acontecido em outras ocasiões). Ou seja: ficou claro como a regulamentação atual sobre jornadas de trabalho de pilotos simplesmente não evita que os pilotos atuem fadigados – e que ocorram acidentes influenciados por este fator! Há uma nova regulamentação sobre o assunto – a nova “Lei do Aeronauta” (PL 8255/14)- em andamento no Congresso nesse exato momento que, agora, tem sua importância ainda mais evidente.

Questões regulatórias e fiscalizadoras

Das treze Recomendações de Segurança constantes do relatório, nove são para a ANAC (que, a propósito, já publicou uma nota sobre o assunto em seu portal), três são para o DECEA, e um para o DIRSA – todas sobre questões regulatórias e fiscalizadoras. A principal controvérsia é sobre a habilitação dos pilotos, mas a regulamentação atual já corrigiu os problemas apontados (pelo menos é o que a ANAC diz). Porém, as recomendações número 05 e 06 do RF, relacionadas ao cheque de proficiência por similaridade e à própria proficiência dos checadores, merecem destaque (a ANAC não entrou neste mérito em sua nota). Na verdade, temos tratado deste assunto aqui há muito tempo, e até hoje a ANAC continua persistindo no procedimento sem que haja menção a mudanças. Há, também, diversas recomendações relacionadas à avaliação psicológica de pilotos que precisam ser debatidas e outras, de caráter administrativo.

O erro primordial

Todavia, mais importante do que todas as questões acima, o que realmente originou a tragédia de Santos está neste trecho da seção 1.17 do Relatório – “Informações organizacionais e de gerenciamento”:

prafa117

No texto acima está claro que dois fatores comuns a muitos acidentes da aviação geral estavam presentes no acidentes com o PR-AFA: TACA* e informalidade trabalhista, associados a um gerenciamento amador da operação. Estes fatores estão presentes em grande parte dos acidentes da aviação geral mas, apesar disto, não há nenhuma recomendação aos operadores da aviação executiva para que estes evitem o “fretamento” de aeronaves, nem para que a ANAC intensifique a fiscalização do TACA. Também inexiste qualquer referência à influência que irregularidades trabalhistas podem ter na operação (como o próprio CENIPA fez neste caso) – inclusive no gerenciamento da fadiga.

A questão é: se a equipe de campanha do candidato Eduardo Campos tivesse optado pela contratação de um táxi aéreo regular, com todos os requerimentos do RBAC-135 sendo cumpridos, com a tripulação regularmente contratada (e é claro que deveria haver mais pilotos envolvidos para dar conta à programação da campanha), com um bom GSO atuando, etc., o acidente teria muito menos chances de ter ocorrido.

*Obs.: TACA significa táxi aéreo clandestino ou pirata, que é quando um operador privado freta sua aeronave para terceiros.

24 comments

  1. Mario Pinho
    2 anos ago

    OFF TOPIC – Algum fato novo sobre o acidente com a aeronave do Bradesco?

  2. Gustavo
    2 anos ago

    Será q estavam mesmo cumprindo a lei do aeronauta no voo? E onde estavam as folgas (art. 37 e 38)?

    O relatório só diz q nos últimos 7 dias estavam em conformidade “no que diz respeito à jornada de trabalho e ao tempo de descanso entre jornadas”…

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Entendo que o foco da investigação era a fadiga no momento do acidente, daí os 7 dias, e não o cumprimento da Lei…

      Mas, aproveitando o ensejo, vc saberia me dizer se a ANAC tomou/está tomando/tomará alguma providência quanto ao fato de o acidente ser parte de uma operação de TACA?

      • Gustavo
        2 anos ago

        Só não entendi pq, se a justificativa era olhar a fadiga e focaram nos últimos 7 dias, pq não considerar q eles não tiveram nenhuma folga – nem nos últimos 7 dias, nem em nenhum dos dias mostrados.

        Da ANAC, não tenho a mínima ideia

    • Gustavo
      2 anos ago

      Só uma ressalva sobre o possível descumprimento da lei. Se usarem os art. 24 e 54, não necessariamente haveria descumprimento da lei… Precisaria de mais dados pra avaliar.

  3. Fred Mesquita
    2 anos ago

    Há dois fatos não mencionados no RF do CENIPA:

    1º) Está no relatório do CENIPA o pouso do PR-AFA em Arapiraca, Alagoas… uma pista de pouco mais de 900 metros, por sinal muito restrita ao avião, que inclusive na primeira aproximação para pouso deu problema na aproximação e o piloto teve que arremeter…. ( a arremetida não consta no relatório do CENIPA ).

    2º) Certa vez, de passagem por Florianópolis, os pilotos não conseguiram dar partida no avião, que precisaram da ajuda de um mecânico da GOL com uma fonte externa para dar continuidade na partida da aeronave em solo…. O candidato teve que seguir de carro para o próximo destino.

    Só aí mais dois fatos que podem ser considerados irrelevantes, mas que também em algum momento pode ajudar na investigação, mas ficaram de fora.

  4. Fred Mesquita
    2 anos ago

    Falha mecânica do estabilizador móvel ?

    Se este fato for considerado como causa principal do acidente, deveremos parar toda a frota de aviões da Boeing e da Airbus, pois todos os aviões fabricados por estas empresas também possuem em seus modelos o mesmo tipo de estabilizador móvel. Eu particularmente descarto esta possibilidade de pane, a não ser se houve uma falha elétrica oriunda do sistema elétrico da aeronave, já que o CVR estava inoperante.

    • Leitor
      2 anos ago

      CVR tem bateria própria… não fica pendurada na Hot Bus…

      • SusiAir
        2 anos ago

        CVR não tem bateria própria para seu funcionamento, ele precisa de alimentação de BUS. A bateria do CVR é para o Underwater Locator Beacon (ULB) apenas.

    • GRC
      2 anos ago

      Essa falha é prevista no manual, tanto que o speed sensor tem uma nota exclusiva – em caso de falha do Speed Sensor e o flap for recolhido acima de 200 KT um severo pitch down pode acontecer. Falha de projeto resolvida com um dispositivo que pode falhar-Bom né ?

  5. Menezes
    2 anos ago

    Essa matéria do Jornal da Globo, apresentada pelo William Waack é muito interessante.

    http://g1.globo.com/jornal-da-globo/noticia/2016/01/aeronautica-divulga-relatorio-final-sobre-acidente-com-eduardo-campos.html

  6. Matheus Rongetta
    2 anos ago

    O que significa “TACA”? Nunca ouvi esse termo.
    Obrigado.

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Táxi Aéreo Clandestino ou Pirata – quando um operador particular freta sua aeronave sem ter autorização para tal.
      (Incluí esta observação no post).

  7. Renato
    2 anos ago

    Sou ASV pelo CENIPA e tenho o maior respeito pela Entidade. Contudo não mencionaram a possibilidade de falha mecânica do estabilizador móvel, no qual já ocorreu mais de uma vez e pode continuar ocorrendo na família do modelo desta aeronave. Tenho certeza que a discussão desse assunto é primordial para o verdadeiro objetivo da investigação: EVITAR NOVOS ACIDENTES!

  8. Rafael Santosl
    2 anos ago

    Caro Raul muito boa sua analise , de forma geral abrange alguns dos fatores contribuintes, não me cabe julgar e sim buscar aprender algo com o infeliz ocorrido , porem vai portanto uma análise um pouco mais abrangente dos fatos em questão, discordo da analise do Camacho porem respeito sua opinião de técnico gabaritado e um ponto ele levanta com o qual tenho TOTAL concordância, o cenário deveria ter sido repetido num FFS(Simulador de voo), faz parte importante testar cenários e possibilidades num ambiente o mais real possível, isto estacado vamos aos pontos que vou levantar: o que começa errado,acaba errado, piloto sem relação contratual, sem treinamento adequado(F/O com zero treinamento), não observando o descanso regulamentar bem como a duração da jornada de trabalho, avião com item em pane( o CVR esta INOP, e segundo o relatório cabia ao piloto a manutenção daquele avião(???), procedimento não padrão ( ele fez alguma coisa qualquer porem o NDB para a pista em uso não foi feito), uma arremetida NAO padrão e com a clara intenção de circular para tentar achar a pista so podem ter um desfecho extremamente negativo, me pergunto novamente porque todos nos , independente da aviação que voamos ou fazemos , não temos padrão da 121 mundial, isso mesmo, devidamente adaptado para o tipo de operação e tipo de aeronave, mas um padrão so, e nivelado pela standard mais alto possível, cultura aeronáutica e algo muito difícil de mudar , ainda mais num pais onde o jeitinho e o talvez predominam , aviação e uma atividade que jeitinho e talvez são receitas para um acidente grave.Vemos pilotos operando MUITO fora do padrão , alias no Brasil tudo esta fora do padrão e aviação e um reflexo disso, patrão não e piloto do avião , e sim passageiro quando voa com o piloto contratado, sera que se o patrão(??) sofrer um infarto ele ira pressionar ou ameaçar demitir o cirurgião cardíaco? Enquanto optarmos por precarizar tudo o resultado sera catastrófico, uma pena pelas vidas que se perderam e maior pena e que elas são perdidas em vão, pis sabe o que vai resultar tudo isso? Exatamente…

  9. Sergio M Costa
    2 anos ago

    Sem o auxílio das informações de um FDR, tudo fica no campo das suposições e passa-se a discutir o chamado “sexo dos anjos”.
    Relatório final de investigação de acidente na base do “eu acho”.
    Eu mesmo já ouvi e discuti diversas hipóteses.
    Para este tipo de situação, não se encontrando evidências irrefutáveis que possam levar a conclusões objetivas, causa indeterminada, a meu ver, deveria ser a conclusão de um relatório oficial de acidente aeronáutico..

  10. Sander Ruscigno
    2 anos ago

    E daí agente volta ao velho e conhecido ponto. Essas coisas só acontecem porque sempre há alguém em nossa categoria que se sujeita a essas situações.

    Mas claro que vai ter alguém que vai argumentar que n pontos justificam isso, sem perceberem que tudo isso gera um enfraquecimento da nossa categoria.

    Só que eu nunca vi um médico exercer sua função, administrar um hospital, contratar pessoas, etc, etc, etc. Sem nenhum respaldo legal ou vínculo.

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Olha, Sander… Me desculpe, mas o que mais tem é médico pejotizado, fazendo plantão como freelancer, sendo explorado por planos de saúde, etc. Na verdade, fora os que atuam para o governo e os particulares, é difícil encontrar quem atue na medicina regularmente em termos trabalhistas. A diferença é que eles ganham bem e há pouquíssimo desemprego na profissão.

      • Sander Ruscigno
        2 anos ago

        Se tu dix…

        Usei um mal exemplo então.

  11. Raul, no final do post saiu Eduardo “Cunha”. Abrcs.

    • Raul Marinho
      2 anos ago

      Ato “fálico”…
      Já corrigido, tks!

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