Como ler uma nota da ANAC – Ou: E se fosse publicada uma manchete assim no ano passado: “Perigo no ar! Acidentes triplicam na aviação comercial brasileira!”??? Isso faria algum sentido?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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No último dia 05/02, o Portal ANAC estampou uma nota auto-elogiosa – “2015 foi o ano mais seguro na aviação comercial no Brasil” – que, instantes depois já estava na imprensa (vide aqui) quase sem modificações. Porém, avaliando a publicação sem seu viés ufanista, encontram-se nela outras informações muito interessantes, que é o que tentarei demonstrar neste espetacular post, deste que é o melhor blog de aviação do Brasil (já que a moda é o auto-elogio…). Vejamos como ler corretamente uma nota da ANAC e como compreender o cenário de segurança da aviação geral e “experimental” do nosso país:

O índice zero de acidentes

O grande mote da nota é o fato de não ter ocorrido nenhum acidente na aviação comercial (linha aérea) no decorrer de 2015, vide gráfico abaixo:

acidanacExcelente! Zero é zero, nem tem o que discutir, né? …Ou tem? Vejamos.

Em 2013 houve somente um acidente na aviação comercial brasileira, subindo para três em 2014. Assim sendo, o que vocês achariam se os jornais tivessem estampado a seguinte manchete no início do ano passado: “Perigo no ar! Acidente triplicam na aviação comercial brasileira!”??? Faria algum sentido?

É claro que não! Embora matematicamente correta, tal afirmação não representaria a realidade porque, de fato, o que ocorreu em 2014 foi somente que dois acidentes aconteceram a mais – o que não é, nem de longe, uma indicação de real piora na segurança da aviação. Assim sendo, o comemorado “índice zero” obtido em 2015 tampouco significa algo tão espetacular como a nota da ANAC nos quer transmitir.

Os índices de acidentes têm se mantido muito baixos na aviação regular nos últimos cinco anos, e isso é um fato que a ANAC pode citar como positivo – mas, de qualquer maneira, ter acontecido um, três, dois ou nenhum acidente significa rigorosamente a mesma coisa. Além disso, duas outras informações precisariam ter sido esclarecidas na tal nota:

1. Que o mérito não é só da ANAC. Operadores (companhias aéreas), empresas de manutenção e de serviços acessórios (ex. catering, limpeza, etc.); tripulantes, mecânicos e aeroviários; fornecedores de treinamento e respectivos instrutores; controladores de tráfego aéreo… Tem muita gente trabalhando pela segurança da aviação no Brasil que também merece os louros pelos índices comemorados pela Agência. No mínimo, foi falta de cortesia da nota não ter prestado homenagens a toda comunidade aeronáutica pelos baixos índices de acidentes.

E,

2. Não se revelou como estão se comportando os incidentes na aviação comercial, que é um indicador tão importante (ou mais) quanto os acidentes para se avaliar o quão saudável ela está. Os incidentes são os acidentes que não se consumaram por mero acaso, e costumam ser bastante numerosos – logo, muito mais adequados a comparações estatísticas. Assim, uma análise do número de incidentes na aviação comercial ano a ano permitiria uma ótima análise de como realmente tem se comportado a qualidade da segurança na aviação comercial brasileira- mas isto, infelizmente, também não consta da nota.

Aviação geral: lá vamos nós de novo

A nota da ANAC de 05/02 repisa a igualmente auto-elogiosa nota do CENIPA de 10/01 já comentada aqui e aqui – onde se mostrou que, se os acidentes com a aviação geral tiveram uma redução de 16%, o consumo de AVGAS teve uma queda de mais de 17%, apontando para uma manutenção relativa da segurança neste segmento da aviação. Mas, agora, há um dado adicional: a ANAC publicou em sua nota de 05/01 a relação de todos os 117 acidentes ocorridos em 2015, revelando que 106 deles (91%) aconteceram com aeronaves a pistão (que utilizam AVGAS). Este dado corrobora a conclusão do post anterior, que correlaciona a redução na venda de AVGAS em 17% com a redução em 16% no número de acidentes da aviação geral leve (quase toda movida a este combustível), significando  um “empate técnico” na segurança deste segmento da aviação. Mas tem mais…

A nota da ANAC termina assim:

O Brasil, por meio da ANAC, é um dos poucos países que estabeleceram e contabilizam índices de acidentes ocorridos com aeronaves da aviação geral. Em geral, internacionalmente, somente se contabilizam no cálculo de índices de acidentes aqueles ocorridos com aeronaves da aviação regular (comercial).

Pôxa, fico até com a consciência pesada por criticar nossa laboriosa agência – que, ao contrário da maior parte do mundo, dá-se ao trabalho de contabilizar os acidentes da aviação geral (segundo a própria ANAC, é claro). Mas… Quais são os países que possuem uma aviação geral significativa mesmo? Na verdade, fora o Brasil, o outro principal país com aviação geral com importância equivalente são os EUA – que, a propósito, contabilizam e investigam os acidentes com a aviação geral, até onde eu sei – certo NTSB? (No link anterior, a base da dados dos acidentes investigados pela NTSB desde 1962, incluindo a aviação “experimental”). É com os EUA que interessa nos comparar, são eles que têm uma aviação geral importante e também uma gestão da segurança competente! Se outros países não se interessam pelos acidentes da aviação geral, problema deles, ora!

E falando em aeronaves “experimentais”…

A nota diz, simplesmente, que “(…)as informações consideram dados da aviação geral, exceto aeronaves experimentais, e mostram(…)” – sem explicar por que as aeronaves ditas “experimentais” ficam de fora dos procedimentos de investigação e contabilização de acidentes. Por que, ANAC? Por que, CENIPA?

Numa nota anterior da Agência, publicada em 28/01 (“Você conhece a Aviação Experimental?“), a ANAC explica as três possibilidades da aviação “experimental”:

a) As aeronaves experimentais mesmo (sem aspas), que é quando se trata de um experimento da indústria aeronáutica – ex.: o novo cargueiro da Embraer, o KC-390, que está em fase de desenvolvimento, é um avião experimental “legítimo”;

b) As aeronaves de construção amadora, como acontece quando um entusiasta resolve desenvolver um projeto aeronáutico para seu próprio uso na garagem de sua casa – e o 14-Bis mesmo seria um exemplo de aeronave de construção amadora, na verdade; e

c) As aeronaves que não são nem “experimentais legítimas” (item “a”) e nem são verdadeiramente de “construção amadora” (item “b”), já que são produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits nacionais ou importados – o que, evidentemente, é o contrário de “construção amadora”.

Acho até compreensível a não investigação dos acidentes com aeronaves de construção amadora (da classe “b”, acima – os da classe “a” são investigados); mas não entendo por que não investigar os acidentes ocorridos com as aeronaves da classe “c”, que compõem a maior parte da frota brasileira (já a contabilização de acidentes das aeronaves “experimentais” efetivamente ocorre, só que os dados não são divulgados, assunto que será objeto de um post futuro). O ponto é que faz sentido, sim, investigar pelo menos os acidentes ocorridos com as aeronaves produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits, e é fácil perceber por quê.

Vejamos, por exemplo, o que acontece no aeródromo de Flores, em Manaus, com hangares abarrotados de aviões “experimentais” anfíbios do modelo Petrel (um típico avião produzido industrialmente), fabricados pela Edra/Scoda – contei mais de 30 quando estive lá no ano passado. Todas essas aeronaves são quase idênticas, e é claro que um acidente com uma delas poderia fornecer riquíssimos subsídios para a prevenção de acidentes que poderiam vir a ocorrer com as demais. Mas isso não acontece, e devido a uma determinação sem sentido da NSCA 3-13 (item 6.9.2), que torna “opcional” a investigação de acidentes com aeronaves experimentais de uso recreativo, uma eventual ocorrência com um Petrel não resultará em informações para que se evitem outros acidentes com os demais Petrel semelhantes. Isso é Prevenção, ANAC? Isso é Prevenção, CENIPA?

De acordo com os números de dezembro do RAB-Registro Aeronáutico Brasileiro da ANAC, são 6.406 aeronaves matriculadas no Brasil como PET ou PEX – as categorias da aviação “experimental” segundo a terminologia da ANAC. Como comparação: na categoria TPP (aviação geral/privada certificada), estão matriculadas 11.979 aeronaves, ou seja: a quantidade de aeronaves “experimentais” hoje já é mais da metade da frota brasileira de aeronaves particulares certificadas. Por que mantê-las de fora do sistema de investigação e prevenção de acidentes? Seria esta uma aviação de segunda classe? (E, não, essa história de “voo por conta e risco do usuário” não tem amparo legal no Brasil, especialmente para as aeronaves produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits).

Concluindo

Apesar do “índice zero” de acidentes na aviação comercial e da redução de 16% nos acidentes da aviação geral (em números absolutos), se a gente for investigar bem, a segurança da aviação brasileira não está tão cor-de-rosa como a ANAC quer fazer parecer. Nem na aviação comercial, nem na geral, e muito menos na experimental.

Imaginem se a economia retomar o crescimento, e a aviação geral começar a voltar a voar num ritmo mais acentuado, o que pode acontecer? Se conseguíssemos anular a redução operacional de 2015, por exemplo, nós deveríamos voltar aos patamares de acidentes de 2014, já que o índice relativo de acidentes (por litro de AVGAS consumido) ficou estável. E aí, é claro que a ANAC iria dizer que se tratou somente de um reflexo do aumento das operações da aviação geral, né?

E se a aviação comercial começar a “ter azar” nos seus incidentes? A propósito disto, foi exatamente o que aconteceu no grave incidente do início do ano em Rondonópolis, com um ATR da Passaredo: naquela ocasião, só não aconteceu um acidente por pura sorte (ainda bem!). Até quando nós vamos depender do acaso para mostrar “índice zero” de acidentes na aviação comercial?

Já na aviação “experimental”, a situação é tão triste que não temos nem como saber se a segurança do segmento está melhorando ou piorando, já que as autoridades aeronáuticas do país não só não investigam, como também não divulgam as respectivas estatísticas de acidentes. E o mais incrível é que as estatísticas existem! Ora, então por que não divulgá-las, como a ANAC fez na nota de 05/02 sobre a aviação certificada? Receio de mostrar uma fotografia não tão bonita quanto a do gráfico que ilustra este post? Voltaremos a tratar deste assunto em breve.

25 comments

  1. EC
    12 meses ago

    Raúl, acredito que encontrarás no DECEA o número de incidentes que ocorrem. Lembro que em um comentário anterior você tinha dito que faria um artigo relacionado. Abcs.

  2. Marco Véio
    12 meses ago

    Meu querido e finado avô tinha um pensamento mais ou menos assim: se em um negócio/indústria, existir muita discussão sobre responsabilidades e existir muitos advogados dando palpite, pode apostar que tem malandragem na jogada.

    • Seu avô está absolutamente certo, Marco Véio. Nessa aviação camaleão, que muda de nomes conforme a ocasião, como diz a marchinha de carnaval, há uma quantidade tão grande de ilegalidades, inconstitucionalidades, omissões do órgão regulador, crimes contra o consumidor, ocultação de defeitos graves, propaganda enganosa e outros delitos, que deixa no chinelo muitas das falcatruas do mensalão e do petrolão, que são apenas maiores, mas não mais graves ou mais letais.
      Breve a opinião pública será devidamente esclarecida e o bem maior da cidadania, a incolumidade e garantia da vida, será resgatada.

  3. Mario
    12 meses ago

    E a aviação agrícola?

    • Raul Marinho
      12 meses ago

      Está dentro da categoria das certificadas.

  4. Renato
    12 meses ago

    Nota 10!

  5. Anderson Felipe
    12 meses ago

    Raul, há um equivoco da sua parte em desconhecer as possibilidades da base de dados abertos sobre acidentes aéreos no Brasil. Nesta base, eles divulgam sim, os dados da Aviação Experimental.
    Estou utilizando para desenvolver o meu TCC e achei bastante interessante. Basta baixar os dados e fazer os gráficos no Excel. Não tive nenhum problema com isso e me causa estranheza quando você diz que não divulgam essa informação.
    A informação esta lá, basta saber utilizá-la.

    • Raul Marinho
      12 meses ago

      Se foi equívoco da minha parte, estou pronto para corrigi-lo. Onde se encontra publicada tal base de dados?

      • Anderson Felipe
        12 meses ago

        Raul, visite o portal de dados abertos do governo federal http://dados.gov.br/dataset/ocorrencias-aeronauticas-da-aviacao-civil-brasileira e veja uma planilha que tem as aeronaves que se envolveram em acidentes (tabela de aeronaves). Lá tem as experimentais.
        Pra te falar eu fiquei confuso no começo, mas se você ler o dicionário de dados vai entender como funciona.
        Pra ter uma informação mais completa dos acidentes aéreos basta você mesclar a a tabela de aeronaves com a de ocorrências. Achei muito bom esse portal de dados, além de ter dados de outros assuntos também aeroportos, infovias e coisas do governo. Vale a pena explorar.

        • Raul Marinho
          12 meses ago

          Conhecia esses dados, mas vc os acha confiáveis? 202 acidentes da aviação experimental na série histórica é um número razoável para vc? Faz sentido ante o tamanho da frota de aeronaves “experimentais” e a taxa de acidentes verificada na aviação TPP?
          Na verdade, tenho conhecimento de uma outra planilha produzida pelo CENIPA, com outras informações sobre acidentes na aviação “experimental” – só que não posso divulgá-las porque a fonte que as obteve ainda não me autorizou. É por isso que disse no post que vou tratar deste assunto num post futuro: preciso esclarecer essa discrepância de dados e obter as respectivas autorizações antes de publicá-los.

          De qualquer maneira, onde as estatísticas de acidentes da aviação “experimental” aparecem no site da ANAC ou do CENIPA? Por que as autoridades não divulgam essas informações, como fizeram na planilha anexa à nota da ANAC, ou no tal “panorama estatístico” que o CENIPA divulga todo ano? Por que eles não mostram esses dados? Isso não é estranho para vc?

          • Nelson Silva Junior
            12 meses ago

            Prezado Anderson Felipe,

            1. Sou Advogado da área do Direito Aeronáutico e tenho realizado uma busca sobre acidentes na aviação dita “experimental”, tenho conhecimento destes dados que você fez referência em seu comentário, todavia, como Sr. Raul Marinho relata, talvez essas informações não sejam confiáveis. Já solicitei oficialmente para o CENIPA em duas oportunidades, e obtive dados “oficiais” divergentes sobre o mesmo período de tempo apurado, ou seja, nem o CENIPA sabe direito o que informar. Leve em conta ainda que, os dados que obtive revelam um número muito maior de acidentes do que o divulgado no portal de dados abertos do Governo Federal.

            2. Importante questão levantada pelo Sr. Raul Marinho, é a não investigação de acidentes ocorridos com essa “2 classe” de aeronaves, neste ponto o CENIPA e a ANAC estão se esquivando de suas responsabilidades legalmente constituídas, fundamentando esse posicionamento em dispositivos normativos isolados e hierarquicamente inferiores as normas jurídicas que lhe atribuem a responsabilidade de investigar esses acidentes. Isso poderá ser objeto de uma Ação Civil Pública contra os responsáveis.

            3. Essa história de “voo por conta e risco do usuário” não encontra nenhum amparo legal no Brasil, é o que determina a Constituição Federal e o Código de Defesa do Consumidor, pois aeronaves produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits, colocadas à venda ao consumidor final são tipicamente um relação de consumo, independentemente do nome que a agência reguladora coloque nesta categoria de aeronaves, assim sendo, subordinadas a todo o protecionismo jurídico dos institutos legais que amparam o consumidor hipossuficiente nestas situações.

            Dra. Suanny Zilio
            Dr. Nelson da Silva Junior

            • Anderson Felipe
              12 meses ago

              Se há divergência, é melhor desconsiderar. No meu TCC tenho usado como fonte os dados abertos do governo federal e acho que essa é a fonte oficial. Usar fonte não oficial mostra amadorismo e é caixão na certa.
              Agora misturar interesse jurídico com investigação de acidentes eu acho complicado, pois se isso começar a acontecer poderão sumir as fontes de investigação, porque as testemunhas deixarão de contribuir com informações com medo de serem punidas. Tem um vídeo da Discovery Channel no youtube que um investigador do NTSB fala sobre isso.
              Vejo muito interesse particular na área da aviação e acho que isso atrapalha muito quando a ANAC cria algum regulamento que beneficie a maioria. Acho que advogado e aviação são coisas que não combinam. Mais atrapalha do que ajuda.

              • Raul Marinho
                12 meses ago

                Sobre suas opiniões quanto à advocacia, deixo para o autor do comentário que vc replicou argumentar, caso ache que deva. Mas quanto às questões objetivas citadas, segue abaixo:

                “No meu TCC tenho usado como fonte os dados abertos do governo federal e acho que essa é a fonte oficial. Usar fonte não oficial mostra amadorismo e é caixão na certa.”
                =>O fato de a fonte ser “oficial” não significa ela ser correta, conforme comentário anterior. Independente disso, não se usou fonte não oficial em momento algum, nem no post, nem no comentário. Quanto a ser “caixão na certa”, talvez fosse o caso se fosse uma fonte não oficial de peso & balanceamento de uma aeronave, por exemplo, mas não tem nada a ver com o tratado no post (estatísticas).

                “Agora misturar interesse jurídico com investigação de acidentes eu acho complicado, pois se isso começar a acontecer poderão sumir as fontes de investigação, porque as testemunhas deixarão de contribuir com informações com medo de serem punidas.”
                =>Vc está confundindo as coisas. Numa investigação em particular, até há a necessidade de separação entre os interesses que vc citou – tanto é que há uma lei neste sentido, a 12.970 (http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2011-2014/2014/Lei/L12970.htm). Mas, no caso, que se está tratando somente de estatísticas gerais, que fontes poderiam sumir ou que testemunhas deixariam de contribuir?

              • Nelson Silva Junior
                12 meses ago

                A fonte que faço referencia é oficial – CENIPA, informação via ofício assinado pelo Brigadeiro responsável pelo Centro.

                Agora, disser que aviação não combina com Direito é um equívoco, só beneficia quem deve e tem coisas a esconder. A responsabilização civil ou criminal só ajuda a profissionalizar qualquer área, e a aviação não é diferente disso. Determina a Constituição Federal, artigo 5, inciso XXXV – “a lei não excluirá da apreciação do Poder Judiciário lesão ou ameaça a direito”, nenhuma norma, regulamento, decreto, RBCA ou IS pode mudar isso, trata-se de uma cláusula pétrea da Constituição Federal.

                • Anderson Felipe
                  12 meses ago

                  Faz bastante sentido. Mas o item 2 é complicador. Se não é necessário fazer manutenção em oficinas homologadas, como é que a ANAC vai garantir a segurança da operação de uma aeronave dessa. Isso vai de encontro ao “assumir o risco da operação”.

              • Anderson, gostaria de tranquilizá-lo quanto ao efeito inibidor da expontaneidade de testemunhos em casos de acidentes aéreos, que possa ser associado à persecução criminal e civil quando há provas de crimes.
                Primeiro porque a lei 12.970 garante essa preservação das fontes testemunhais voluntárias.
                Segundo porque a importância mesma desses testemunhos na elucidação das causas de acidentes vem caindo vertiginosamente, graças aos avanços dos registros eletrônicos de equipamentos de bordo e de terra (radares), sofisticação cada vez maior das análises de materiais em laboratório, técnicas de investigação e periciamento, etc..
                A não criminalização de crimes comprovados gera impunidade, o que joga contra os interesses da prevenção de acidentes.
                Por outro lado, quero colocar a disposição de seu trabalho de TCC a vasta gama de informações que temos em nosso acervo sobre as ilegalidades em todas as faces dessa aviação desregulada que se tornou o que era uma bela iniciativa de popularizar o uso de aeronaves no país em um verdadeiro caos regulatório causando danos ao interesse e à segurança do público em benefício de interesses comerciais mal geridos.

          • Anderson Felipe
            12 meses ago

            Raul, eu não sei se são confiáveis esses dados sobre experimentais. Porém, parece que esses são os dados que os órgãos públicos da aviação tem para disponibilizar. Sei lá, não conheço a aviação experimental. Porém eu lhe pergunto, porque o dono não registra o avião como privado? Não seria mais fácil e ele estaria melhor amparado.
            Sobre as estatísticas, eu acho que os dados abertos são melhores do que gráficos prontos de um relatório, pois permite que a gente consiga tabular melhor os dados e atender aquilo que queremos fazer especificamente. Acho que qualquer um pode pegar esses dados e analisar, inclusive dá pra pegar os dados do NTSB e comparar com o Brasil.
            O panorama que o cenipa publica parece ser muito limitado e até entendo a dificuldade deles porque no próprio site de dados abertos eles dizem que os dados são dinâmicos. Pelo que entendi, os dados podem mudar durante as investigações e isso atrapalha na consolidação dos dados.

            • Raul Marinho
              12 meses ago

              Anderson, vc está acompanhando o problema das “pedaladas fiscais”? Pois então, o que foi aquilo senão a veiculação de dados incorretos por parte do governo federal? Ora, se divulgaram-se informações incorretas sobre finanças públicas, que é um assunto que todo mundo fica de olho e que pode gerar até um processo de impeachment, por que não se divulgariam informações incorretas sobre acidentes da aviação experimental? Daí achar as informações dos “dados abertos” sem credibilidade.

              “Porque o dono não registra o avião como privado?” Está aí uma ótima pergunta! Vamos ver se algum operador da aviação “experimental” passa por aqui para responder…

            • 12 meses ago

              Observando sua postura achista e leviana, creio que seja melhor escolher outro tema para seu tcc…

              • Zé, seria bom conferir se a atitude do Anderson Felipe é leviana ou não, antes de classificá-la levianamente como leviana.
                Esse assunto dos acidentes e mortes com aeronaves falsamente experimentais está sendo amplamente debatido não só aqui no Brasil, e deverá ser cada vez mais divulgado e debatido, ao invés de se continuar a tapar o sol com a peneira e ocultar da opinião pública o verdadeiro holocausto que está ocorrendo nessa aviação.

                • 12 meses ago

                  Caro Dr Augusto,
                  Lamento profundamente o acidente que vitimou seu filho e admiro sua busca incansável pela verdade e para que o mesmo não ocorra novamente.
                  Minha crítica sobre o estudo é que ele precisa de análise criteriosa, de fontes e embasamento consistentes para que o mesmo seja válido
                  como levianas me refiro as seguintes afirmações do autor:
                  “Acho que advogado e aviação são coisas que não combinam. Mais atrapalha do que ajuda.”
                  “porque o dono não registra o avião como privado?”
                  “os dados abertos são melhores do que gráficos prontos de um relatório”
                  “Usar fonte não oficial mostra amadorismo e é caixão na certa.”

                  minha opinião pessoal é que o tema merece mesmo muita atenção pois é lamentável a falta de segurança da aviação experimental
                  creio que a aviação só pode ser segura com equipamentos homologados
                  como o nome diz, “experimental” devia ser reservado para pesquisa e desenvolvimento
                  não para kits de “cirrus genéricos” vendidos em larga escala sem nenhuma garantia.

            • Daniel
              12 meses ago

              Anderson, não é possível registrar uma aeronave experimental (creio que devem ser todas categoria PET) como categoria TPP (ou qualquer outra), que exige que o avião seja certificado – justamente por ser experimental, o avião não passou por todas as etapas de certificação e não existe o CT daquela aeronave.

              Então a pergunta certa seria, porque eles não compram um avião certificado (na minha opinião):
              1) menor custo de aquisição – a fábrica não precisou de investir na certificação;
              2) menor custo de operação – não é necessário realizar manutenção preventiva/corretiva em oficinas homologadas – basicamente qualquer pessoa pode realizar toda a manutenção do avião, com algumas exceções, acho que existe um certificado anual tipo IAM que tem que ser assinado por um mecânico habilitado) – você mesmo pode fazer a troca de óleo a cada 50h, por exemplo
              3) em algumas vezes, performance superior aos equivalentes certificados – veja linha RV ou Lancair

              • Daniel, que bom que você explicou que não se pode nem que se queira registrar como TPP um PET. Permita-me acrescentar em suas respostas 1, 2 e 3 acima:
                1) Menor custo de aquisição nem sempre é o motivo, muitas vezes é a facilidade de obter habilitação, coisa que, aliada à falta de exigência de cumprimento de normas de segurança na fabricação e na manutenção, torna essas aeronaves temerariamente perigosas, quando não deveriam s^-lo somente por serem leves.
                2) menor custo de operação graças à falta de exigência de uma manutenção profissional só aumenta os riscos da operação, não necessariamente diminuindo seus custos.
                3) performance superior muitas vezes devida a otimização da relação peso/potencia, graças à menor resistência estrutural, o que agrava ainda mais a questão da segurança.
                E principalmente: Particularmente em nosso caso, adquirimos uma aeronave “experimental” anunciada enganosamente como L.S.A., o Super Petrel LS, por ser a única opção de aeronave anfíbia no mercado brasileiro, nem de longe pensando na questão preço, que felizmente não nos afeta financeiramente.

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