“Como se matar numa aeronave não certificada”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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How to Kill Yourself in a Homebuilt Airplane” é um artigo de 1992, publicado originalmente na Falco Builders Letter, uma revista trimestral editada pela Sequoia Aircraft, fabricante norte-americano de kits para a construção de aeronaves ‘homebuilt’. O conteúdo não tem muito a ver com o título, o texto tem mais de vinte anos, é comprometido (foi publicado numa revista editada por um fabricante de kits!) e voltado à realidade dos EUA, mas trata-se de um dos artigos mais interessantes que eu já li sobre a polêmica “aviação experimental”.

Em primeiro lugar, embora escrito por um fabricante de kits, o artigo faz uma crítica contundente à qualidade das aeronaves ‘homebuilt’ – vide este trecho (grifos meus):

Avemco also became worried about the quality of the construction. Stoddard-Hamilton told The Aviation Consumer that one recently totalled Glasair was deemed unrepairable simply because the airplane had been too ineptly constructed to make restoration viable. There are concerns about contaminents in the fuel tanks, overall construction quality, and of course everyone is concerned about modifications.

Ok, eles estavam falando de outro fabricante (a Glasair), mas mesmo assim, o que estava sendo colocado em cheque era a qualidade de construção das aeronaves ‘homebuilt’ em geral! Mas prossigamos.

O artigo, então, propõe uma solução para o problema, que é o que realmente interessa, principalmente porque não passa sobre mudança em legislação, atuação da FAA, nem nada disso: é uma solução de mercado, via seguradoras. Vou reproduzir a parte que importa (grifos meus):

In order to provide insurance, it was necessary to find a way to ensure that the aircraft was airworthy, repairable, and that the pilot was trained to fly it. The Sport Aircraft Manufacturers Association, Stoddard-Hamilton, and Avemco put together a program to make insurance available under certain conditions.

First, they require an initial inspection for overall quality. They want to know from the beginning it is built right and can be repaired if crashed-you can bet that Avemco has insured its last not-worth-repairing Glasair. This inspection is in addition to the FAA inspection, and it typically takes 30 to 40 hours of labor.

Second, they wanted to be sure that the pilot could fly the aircraft. Working with PIC (Professional Instrument Courses), they established an initial and recurrent training program. Pilots are required to take annual recurrency training. The training covers slow flight, stalls, problems with gear extensions, etc.

Do all this and Avemco will insure you. Don’t comply, and you can buy your insurance elsewhere, thank you very much.

Simples e genial, não? Mas mesmo nos EUA, a coisa não funciona muito bem até hoje. Imaginem aqui…

6 comments

  1. Beto Arcaro
    11 meses ago

    A Glasair fabricava kits, assim como a RV fabrica.
    Aviões de pilotagem muito mais exigente (assim como os Lancairs) do que os RV´s de hoje em dia.
    Acredito que a saída pra todo esse problema com os experimentais seja justamente aquelas três letrinhas que existem no final do nome do fabricante dos kits, componentes ou montadoras lá nos EUA (algumas certificadas, inclusive a “nova” Beechcraft, as usam também).
    “LLC” – “Limited Liability Company”, ou seja, responsabilidade legal “limitada”.
    A Epic Aircraft,, por exemplo, mesmo certificando o “LT” (para o E1000 idêntico) vai manter o LLC no final.
    Só que vai aumentar o “limite”.
    Obviamente, que esse limite tem que ser de conhecimento público, então, você compraria um equipamento, ou uma aeronave (ou Kit) com baixo limite de “responsabilidade legal”?
    Acho que isso empurraria os fabricantes para um outro nível de qualidade.
    As seguradoras iriam adorar!
    E as modificações?
    Compro um RV10 e “tiro” um metro de envergadura da asa para o avião para andar mais, coloco uns tanques extras pra aumentar a autonomia, etc.
    Tá dentro do “Limite de responsabilidade” do fabricante do Kit, ou da montadora?
    Não?
    Então ferrou!
    Não vai poder fazer seguro, não vai poder vender e tudo mais.
    A mesma filosofia, seria aplicada à proficiência do Piloto.
    A Sonex, tradicional fabricante de kits, nos EUA, exigiu junto a FAA, que se estabelecesse um “endorsement” para a habilitação dos pilotos do seu minúsculo monojato monoplace “Subsonex”.
    Detalhe:
    Ela é uma LLC.
    Só não sei como isso poderia ser aplicado aqui no Brasil, sem generalizar, com a tradicional cultura do “jeitinho”.
    Como o Raul me disse outro dia:
    “Não sei o porquê de tanta resistência do pessoal da EXPERIMENTAL, com relação à ideias que só melhorariam a segurança deles mesmos”.

    • Raul Marinho
      11 meses ago

      A questão, meu caro amigo Beto, é que, pelos meus parcos conhecimentos das leis brasileiras, em especial do Cód.Bras.Consumidor, não há a possibilidade de se constituir uma LLC no Brasil. Se fabrica, arca com as responsabilidades; se não quer arcar, então não fabrique. É mais ou menos assim que a coisa funciona… Mas posso estar equivocado. Vou investigar.

      • Nelson Junior
        11 meses ago

        No Brasil a legislação de proteção ao consumidor é uma das mais protecionista do Mundo. É exatamente isso que o Raul falou, não existe responsabilidade limitada, se você fabrica é responsável e ponto final.

        Trata-se de responsabilidade OBJETIVA.

        Em direito, responsabilidade objetiva é a responsabilidade advinda da prática de um ilícito ou de uma violação ao direito de outrem que, para ser provada e questionada em juízo, independe da aferição de culpa, ou de gradação de envolvimento, do agente causador do dano.

        Em Direito Penal:
        É a responsabilidade que independe de dolo ou culpa, decorre da simples causalidade material, ou seja, fabricou a aeronave, e esta foi responsável pelo dano, o fabricante torna-se o responsável. É a responsabilidade atribuída a alguém pelo simples fato da causalidade física, sem indagar da existência de culpa.

        No Direito Civil:
        É a responsabilidade sem culpa. Caso em que há a obrigação de indenizar sem que tenha havido culpa do agente. A chamada responsabilidade objetiva foi consignada no parágrafo único do artigo 927 do atual Código Civil, que possui a seguinte redação: “Haverá obrigação de reparar o dano, independentemente de culpa, nos casos especificados em lei, ou quando a atividade normalmente desenvolvida pelo autor do dano implicar, por sua natureza, risco para os direitos de outrem, ou seja, é o RISCO DA ATIVIDADE.

        No Direito Administrativo:
        É do Estado a responsabilidade civil pelos atos dos seus funcionários que nessa qualidade causem danos a terceiros, não sendo necessário que o prejudicado prove a culpa da administração, basta haver uma relação de causalidade entre o ato prejudicial e a administração.

  2. Gunar A Halboth
    11 meses ago

    Me permitam uma correção: AVEMCO é uma seguradora, e não a fabricante do Glasair. E lá nos EUA eles fazem seguro de aviões experimentais, acrobáticos e etc sem grandes dificuldades. Eu mesmo já fiz um seguro com eles (acho que em 1997) para voar um acrobático Extra 300 em Long Beach.
    https://www.avemco.com/

    • Raul Marinho
      11 meses ago

      Vc está corretíssimo. Post já corrigido. Obrigado pela ajuda.

  3. Fiz uma pesquisa com corretores de seguros de aeronaves para sondar a possibilidade de segurar uma dessas aeronaves ilegalmente denominadas de “experimentais” e constatei que as seguradoras não querem nem ouvir falar desse tipo de risco.
    Como são especialistas em risco, devem saber o que estão evitando, ao contrário dos consumidores que vêm sendo enganados há décadas com propagandas enganosas e ocultação de acidentes.

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