Prévia do IEP-Índice de Empregabilidade de Pilotos para 2015

By: Author Raul MarinhoPosted on
333Views3

Com a recente divulgação pela ANAC dos dados consolidados sobre a evolução da frota brasileira de aeronaves em 2014 e 2015, foi possível calcular o IEP-Índice de Empregabilidade de Pilotos (uma ferramenta criada por este blog para medir objetivamente como o mercado de trabalho para pilotos se comporta ao longo do tempo, que está mais bem explicada aqui) para 2015 e recalcular o de 2014. Resumidamente, o IEP é número resultante da divisão da quantidade de licenças de Piloto Comercial emitidas em um determinado ano (Δp) pela variação na quantidade de vagas de trabalho para pilotos naquele mesmo ano (Δv), tanto para asa fixa quanto para rotativa (ou seja: IEP=Δp/Δv). Por isso, quanto maior for o IEP, mais difícil conseguir emprego como piloto (ex.: se o IEP fosse 2 num determinado ano, isso significaria que para cada 2 PCs formados naquele ano, somente surgirá uma vaga de trabalho no mercado); e se o IEP estiver abaixo de 1 é o oposto: estaria “faltando piloto” no mercado. Um IEP=1 significaria equilíbrio: para cada piloto que se forma, uma vaga surge, então não falta nem sobra piloto.

Dados efetivos de 2014

Quando publiquei o artigo original com a metodologia IEP, ainda não estavam disponíveis os números sobre a evolução da frota em 2014, só sobre emissão de licenças. Por isto, o cálculo original do índice de 2014 foi feito com a extrapolação dos números de frota de 2013 – mas que agora, com a divulgação dos números de 2014, também foram recalculados como segue:

  • Para asa fixa, o IEP efetivo de 2014 foi ligeiramente melhor que o arbitrado: o número real foi de 2,3 – contra 2,6 para o arbitrado originalmente; e
  • Para asa rotativa, o IEP efetivo de 2014 foi bem pior do que o arbitrado: 6,0 contra 3,6.

Dados efetivos de 2015

Já quanto a 2015, como era de se esperar, os números não foram nada bons. Na ponta da demanda, embora a quantidade de novos PCAs e PCHs ingressando no mercado tenha diminuído – o que, em tese, poderia resultar numa competição por vagas de trabalho menos acirrada -, o fato é que a oferta de novas vagas de trabalho para pilotos teve uma evolução muito pior, resultando em IEPs bem mais elevados:

  • Para a asa fixa, o IEP de 2015 foi de 6,9, o maior da série histórica que se iniciou em 2004. Isso significa que a chance teórica de um PCA recém-formado conseguir uma colocação no mercado no ano passado foi de 14%; e
  • Para a asa rotativa, o IEP de 2015 foi tão elevado que teve seu cálculo prejudicado*: a frota brasileira de helicópteros cresceu tão pouco que acabou gerando um número sem representatividade. Assim, a chance teórica de um novo PCH conseguir emprego no ano passado foi virtualmente zero.

*Obs.: Para efeitos de metodologia, foi necessário incluir um limitador no IEP (arbitrado como 20 unidades) para lidar com valores de Δv muito pequenos, como foi o caso de 2015 para a asa rotativa. Isto porque, quando isto acontece, variações muito pequenas na oferta de vagas (Δv) levam a números de IEP desproporcionalmente diferentes. Por exemplo: para um Δp=500, se o Δv for 10 ou 5, os valores de IEP seriam, respectivamente, 50 e 100 (lembrando que IEP=Δp/Δv); mas, na realidade, a diferença foi só de 5 vagas de trabalho, o que dá uma impressão errônea do que efetivamente aconteceu no mercado – a empregabilidade não ficou duas vezes pior com 5 vagas a menos no mercado de trabalho. Assim, para a série histórica, iremos considerar o IEP de asa rotativa para 2015 como sendo 20, embora o número calculado tenha sido bem maior.

Encerrando

Antes de sair por aí cortando os pulsos, é preciso compreender que a metodologia do IEP é teórica e desconsidera uma série de eventos que podem alterar significativamente os resultados no mundo real – como, por exemplo, a quantidade de pilotos que se aposentam ou vão trabalhar no exterior em um determinado ano, dados que não se tem como saber com precisão. A grande utilidade deste indicador, na realidade, é poder comparar como o mercado está em termos relativos, ou seja: como um determinado ano foi em relação aos demais. E, neste sentido, o índice mostrou claramente que, para os pilotos de avião, 2015 foi um ano muito mais difícil para se conseguir emprego do que qualquer ano recente (sendo incomparavelmente pior do que o período 2008-2011); e, para pilotos de helicóptero, a situação ficou tão complicada que praticamente inviabilizou a empregabilidade dos recém-formados. Mas isso é só o que se vê olhando no retrovisor, o futuro pode ser muito diferente – e esperamos que seja!

De qualquer maneira, há vários “detalhes” importantes a serem considerados neste cálculo que merecem uma análise mais acurada, o que será feito num outro artigo bem mais extenso. Por exemplo: a frota de aviões de linha aérea aumentou muito mais em 2015 do que em 2014 (respectivamente, 21 contra 9 aeronaves adicionais), e a taxa de crescimento de frota no segmento foi o dobro da aviação TPP (particular/executiva): 3,03% contra 1,39% – lembrando que o consumo de AvGas, tipicamente utilizado em aeronaves TPP, caiu 17% no ano passado. Só com estas informações, já surgem duas importantes possibilidades de interpretação:

  1. Como foi o crescimento na frota da aviação comercial (linha aérea) que impediu que o IEP de asa fixa explodisse no ano passado, é preciso avaliar o quanto os anúncios de redução de frota pelas companhias aéreas poderão impactar nos indicadores de 2016.
  2. Como a frota de aeronaves TPP cresceu (pouco, mas aumentou) e o consumo de AvGas diminuiu sensivelmente, o resultado deve ter sido uma drástica diminuição das horas voadas por aeronave particular/executiva. Qual o significado disto para o mercado de trabalho?

É este tipo de análise, ampliando para os demais segmentos de mercado, que pretendo realizar no “artigo mais extenso” que falei anteriormente.

3 comments

  1. wilson
    1 ano ago

    Esse índice vai piorar com essa notícia!!

    Prejuízo da dona da TAM dobra em 2015 e fica em US$ 219,184 milhões

    O prejuízo do grupo LATAM Airlines, dona da TAM e da LAN, quase dobro de 2014 para 2015, passando de US$ 109,790 milhões para US$ 219,184 milhões. Considerando apenas o quarto trimestre, houve prejuízo líquido de US$ 16,3 milhões. No mesmo período de 2015, a empresa havia tido lucro de US$ 98,3 milhões. O desempenho da empresa foi afetado pela valorização do dólar frente ao real, ao peso argentino e ao bolívar venezuelano. A variação cambial, sozinha, gerou despesa de US$ 467,9 milhões. O resultado também inclui uma despesa não-recorrente de US$ 71 milhões de custos com devolução de aeronaves.

Deixe uma resposta