Notas sobre os rumos da aviação experimental (ou a falta deles)

By: Author Raul MarinhoPosted on
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A APPA publicou uma nota hoje (22/03/2016) sobre os três aspectos que ela considera essenciais sobre a aviação experimental (que está no foco agora, após o acidente com o PR-ZRA), cujos principais tópicos estão a seguir reproduzidos:

1. As autoridades brasileiras não chegaram ainda a uma conclusão clara e sintonizada com a realidade, sobre o que são aeronaves que chama de “Experimentais”. Por isso, gera desinformação;

2. Nosso sistema de prevenção e investigação de acidentes aéreos está totalmente perdido em relação ao que se chama de “Experimentais”; e

3. A discussão sobre a “má” localização de aeroportos, próximos a áreas densamente povoadas é totalmente imprópria. Aeroportos vieram antes dos seus vizinhos e todos seguem Leis e Normas para permanecerem abertos.

Especialmente sobre os dois primeiros itens, gostaria de repetir aqui o trecho de um artigo aqui publicado em 10/02 último, que eu acho que complementa a nota da APPA:

E falando em aeronaves “experimentais”…

A nota [da ANAC denominada “2015 foi o ano mais seguro na aviação comercial no Brasil”] diz simplesmente que “(…)as informações consideram dados da aviação geral, exceto aeronaves experimentais, e mostram(…)” – sem explicar por que as aeronaves ditas “experimentais” ficam de fora dos procedimentos de investigação e contabilização de acidentes. Por que, ANAC? Por que, CENIPA?

Numa nota anterior da Agência, publicada em 28/01 (“Você conhece a Aviação Experimental?“), a ANAC explica as três possibilidades da aviação “experimental”:

a) As aeronaves experimentais mesmo (sem aspas), que é quando se trata de um experimento da indústria aeronáutica – ex.: o novo cargueiro da Embraer, o KC-390, que está em fase de desenvolvimento, é um avião experimental “legítimo”;

b) As aeronaves de construção amadora, como acontece quando um entusiasta resolve desenvolver um projeto aeronáutico para seu próprio uso na garagem de sua casa – e o 14-Bis mesmo seria um exemplo de aeronave de construção amadora, na verdade; e

c) As aeronaves que não são nem “experimentais legítimas” (item “a”) e nem são verdadeiramente de “construção amadora” (item “b”), já que são produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits nacionais ou importados – o que, evidentemente, é o contrário de “construção amadora”.

Acho até compreensível a não investigação dos acidentes com aeronaves de construção amadora (da classe “b”, acima – os da classe “a” são investigados); mas não entendo por que não investigar os acidentes ocorridos com as aeronaves da classe “c”, que compõem a maior parte da frota brasileira (já a contabilização de acidentes das aeronaves “experimentais” efetivamente ocorre, só que os dados não são divulgados, assunto que será objeto de um post futuro). O ponto é que faz sentido, sim, investigar pelo menos os acidentes ocorridos com as aeronaves produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits, e é fácil perceber por quê.

Vejamos, por exemplo, o que acontece no aeródromo de Flores, em Manaus, com hangares abarrotados de aviões “experimentais” anfíbios do modelo Petrel (um típico avião produzido industrialmente), fabricados pela Edra/Scoda – contei mais de 30 quando estive lá no ano passado. Todas essas aeronaves são quase idênticas, e é claro que um acidente com uma delas poderia fornecer riquíssimos subsídios para a prevenção de acidentes que poderiam vir a ocorrer com as demais. Mas isso não acontece, e devido a uma determinação sem sentido da NSCA 3-13 (item 6.9.2), que torna “opcional” a investigação de acidentes com aeronaves experimentais de uso recreativo, uma eventual ocorrência com um Petrel não resultará em informações para que se evitem outros acidentes com os demais Petrel semelhantes. Isso é Prevenção, ANAC? Isso é Prevenção, CENIPA?

De acordo com os números de dezembro do RAB-Registro Aeronáutico Brasileiro da ANAC, são 6.406 aeronaves matriculadas no Brasil como PET ou PEX – as categorias da aviação “experimental” segundo a terminologia da ANAC. Como comparação: na categoria TPP (aviação geral/privada certificada), estão matriculadas 11.979 aeronaves, ou seja: a quantidade de aeronaves “experimentais” hoje já é mais da metade da frota brasileira de aeronaves particulares certificadas. Por que mantê-las de fora do sistema de investigação e prevenção de acidentes? Seria esta uma aviação de segunda classe? (E, não, essa história de “voo por conta e risco do usuário” não tem amparo legal no Brasil, especialmente para as aeronaves produzidas industrialmente ou montadas profissionalmente em oficinas especializadas a partir de kits).

Retomando

Pois é, agora acontece um acidente com uma aeronave “experimental” voando sobre São Paulo, morre um dos empresários mais famosos do país, a população fica apavorada, e o assunto vai para o foco. A maré baixou, e um monte de gente aparece sem calção: autoridades, fabricantes, usuários, todo mundo. Talvez tenha sido bom, para que se tomem providências, né? Parece que só assim que as coisas acontecem neste país, com escândalos nas manchetes dos jornais.

One comment

  1. Excelente colocação , se são em série , com número significativo de aeronaves e montados (na realidade ) por profissionais , e não pelo proprietário , merecem investigação, mesmo que não totalmente elucidativas , mas com certeza , irão fornecer informações úteis.

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