Das estatísticas sobre a segurança da “aviação experimental” – O espetacular estudo do NTSB sobre as aeronaves E-AB (Experimental, Amateur Built)

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Recentemente, publiquei aqui um post sobre as estatísticas divulgadas pelo CENIPA quanto à “aviação experimental”, quando comentei sobre os “indícios inequívocos de subnotificação” dos números apresentados. É claro que esses números não representam o que realmente aconteceu na “aviação experimental” brasileira na última década, mas a imprecisão dos dados não é a pior parte do relatório, por incrível que pareça. O que é lamentável mesmo na divulgação desses números pelo CENIPA é a absoluta inexistência de suas respectivas análises, isto é: fossem os dados corretos, o que eles significariam, afinal? Só faz sentido apresentar números se deles for possível obter alguma informação, senão seria melhor nem apresentá-los. (Isso sem contar as recomendações de segurança, mas aí seria pedir demais, né?).

Em contraponto a essa indigência vergonhosa do relatório produzido pelo departamento de estatística do CENIPA, o leitor Nico citou, em comentário ao post acima referido, o link para um espetacular relatório sobre os acidentes com aeronaves experimentais do NTSB, que explora praticamente todas as possibilidades estatísticas da atividade aeronáutica das aeronaves E-AB-Experimental Amateur Built nos EUA – os “experimentais” que não são protótipos da indústria aeronáutica certificada (ex.: os aviões de desenvolvimento da Cessna ou da Boeing, assim como os helicópteros de testes da Bell). Os estudos estatísticos deste relatório comparam os dados sobre acidentes com as aeronaves E-AB não com a aviação certificada como um todo (o que incluiria jatos de linha aérea, turboélices sofisticados, etc.), mas somente com a parcela da aviação certificada que é efetivamente comparável, isto é: aos aviões monomotores a pistão, helicópteros a pistão, balões e planadores não-classificados como experimentais (são as non-E-AB do relatório). E, no gráfico abaixo, pode-se observar os índices de acidentes totais e fatais em termos relativos, por 100mil horas de voo, dos segmentos experimental/amador e certificado/pequeno porte:

eab-ntsbEm termos de acidentes totais, o segmento E-AB norte-americano apresentou em 2010 uma taxa 2,23 vezes superior ao non-E-AB (círculo “A”); enquanto que os acidentes fatais foram 3,38 mais frequentes entre os experimentais/amadores do que entre os certificados de porte semelhante (círculo “B”) em 2010. Esta é a informação que realmente importa e que levou à seguinte conclusão do NTSB (a seguir, o primeiro e mais importante item – para ler os outros, vejam a pág.XV do relatório):

E-AB aircraft account for a disproportionate number of total accidents and an even more disproportionate share of fatal accidents when compared with similar non-E-AB aircraft conducting similar flight operations.

É claro que, como um órgão competente de prevenção de acidentes, o NTSB não se limita a mostrar os números e a expor as estatísticas de todas as maneiras imagináveis (e quem tiver tempo para ler as 169 páginas do documento, recomendo fortemente que o faça), mas também faz as suas recomendações, tanto para a FAA (a autoridade reguladora da aviação americana), quanto para a EAA-Experimental Aviation Association – que, neste caso, abrange as comunidades dos pilotos, dos fabricantes de aeronaves, de kits e de aviônicos, além de suas respectivas entidades associativas.

O relatório do NTSB mostra a realidade dos EUA em 2010, e não há nada que diga que a situação brasileira de 2016 seja idêntica – muito embora não fosse exatamente surpreendente que, caso realizado aqui estudo semelhante, encontrássemos correlações de índices de acidentes muito parecidas com as do gráfico acima. Mas o ponto não é nem esse, e sim o fato de nossa autoridade de prevenção e investigação de acidentes tratar a “aviação experimental” com tamanho desleixo, como o demonstrado na divulgação de seus gráficos sobre acidentes neste segmento da aviação: sem qualquer preocupação com a qualidade da informação ou com a análise dos números, e muito menos com recomendações de segurança para a comunidade diretamente envolvida e para a autoridade regulatória. Simplesmente jogaram alguns dados num gráfico-padrão do MS-Excel, e pronto: “é isso o que nós temos, virem-se!”. Acredito que a “aviação experimental” de nosso país mereça mais respeito; afinal, ela também paga os impostos e as taxas que mantém o CENIPA em funcionamento.

9 comments

  1. thepiratecaptain41
    1 ano ago

    Vou discordar dos colegas sobre a aviação experimental.
    Acho que o grande diferencial da aviação experimental é realmente o fato dela não ser regulada o que pode ser uma coisa muito boa ou muito ruim, dependendo de quem opera o avião.
    O fato dela não ter certificação corta demais os custos de projeto e de ensaios em voo o que torna a máquina muito mais acessível (imagino eu que são custos de certificação diluídos na venda de aeronaves que encarece).
    Por conta disso o fabricante disponibiliza um kit mais barato e que possui confiabilidade (se a aeronave fosse um perigo ambulante com certeza o fabricante não ia ser maluco de sair por aí vendendo) ainda que não certificada.
    Se o fabricante disponibiliza orientações quanto a manutenção do experimental e elas são cumpridas rigorosamente, imagino que o avião oferece segurança adequada ao voo, porque não imagino ninguém comprando um avião só pra ficar desconfiando da segurança dele depois de comprado, isso é absurdo!
    Agora, se o avião não é certificado não passou por uma série de avaliações que seriam exigidas e se esse avião se acidentar o CENIPA vai ter que fazer ensaios que não foram nem exigidos pro avião voar?
    É o tipo de coisa que eu classifico como hipocrisia, o fabricante não precisa certificar pra vender, o proprietário não precisa cumprir manutenção pra voar, mas quando se acidenta logo vem um: “Cadê o Estado pra investigar??!!”
    Sou defensor de um Estado mais liberal sim e acho que isso vale em todos os sentidos.
    Quando o CENIPA investiga algo parece que não tem custo porque o gasto está dividido entre 200 milhões, mas cadê o proprietário do experimental defendendo que experimentais passem por um processo de certificação, ainda que mais enxuto? Ele sabe que isso vai trazer mais custo no avião dele…
    Sinceramente, acho que discussão muito mais útil seria levantada aqui se falássemos sobre limites da aviação experimental e não se ela deve ser investigada: Será que experimentais devem ser fabricados com capacidade pra levar 10 pessoas? Será que o experimental deve poder navegar pelos céus do Brasil sem nenhuma restrição? (alguém lembra de sítios de voo para ultraleve?) Será que a aviação experimental não deveria estar associada a uma aviação desportiva/ligada a inovação tecnológica?
    Abraço aos colegas

    • Cmt Tripodi
      1 ano ago

      Grande Raul. Pergunte a um dono de experimental se ele quer registrar seu avião como privado? Pronto, vai ter a resposta que procura sem precisar alfinetar o trabalho dos outros.
      Sensacional este comentário acima do thepiratecaptain. Vejo muito mimimi contra Anac, Decea e Cennipa e porém não vejo os espertalhões que querem ter vantagens com os experimentais se preocupando com segurança. Este é o fato!
      Como já foi dito, é um voo por conta em risco e quem tem aviões registrados como experimentais, sabemos que optou por este registro porque tem benefícios que vão contra as regras de um voo seguro.
      Muito mimimi, muita reclamação e pouca atividade. Tem gente que vai pro Bgast passear, já faz uns 2 anos que tem um grupo de estudo sobre aviação geral e nada acontece. É fácil esperar dos outros e fazer intriga com apoio de recursos de órgãos de países de primeiro mundo. A imagem do NTSB utilizando 100 mil horas de voo é sensacional, mas e daí? O que isso quer dizer? Isso é bom ou ruim? Me explique Raul o que você acha sobre a figura do NTSB.
      Quero ver mesmo, quem é que põe a mão na massa. Aliás, cadê o relatório das atividades realizadas pelo bgast? cadê o relatório de atividades realizadas pela APPA? Será que todos os donos de experimentais informam as autoridades quando cometem algum acidente? Será que todos os experimentais se preocupam com esse nosso debate?
      Estamos criticando coisas que não conhecemos as dificuldades. Será que vale a pena gastar com algo que já se sabe que não passou por uma certificação? Qual é o perfil do piloto de experimental? Há muitas nuvens negras que tapam este céu.
      A Anac é um órgão recente e não deve ter as horas de voo dos experimentais, o Cenipa deve fazer milagres com o pouco que tem e o Decea pelo menos controla com maestria e respeito nosso espaço aéreo. Só penso que temos que fazer nossa parte como comunidade da Aviação Geral e ajudar aqueles que fazem o que podem para garantir nossa aviação segura.
      Se queremos exigir, temos que dar o exemplo. Tenho grande respeito pela sua pessoa e pelo seu Blog Raul, porém estou vendo cada vez mais mimimi e cada vez menos assunto relevante para melhorar de verdade a nossa aviação.

  2. Beto Arcaro
    1 ano ago

    A comparação do NTSB é realmente espetacular!
    O interessante é que todas as estatísticas sobre acidentes aéreos do NTSB ,são feitas considerando-se 100.000 horas de vôo como referência.
    Até a Flying, quando publicava aquele anuário sobre aeronaves mais seguras X menos seguras considera esse número de horas de voo, ” por modelo”, como base.
    Assim se elimina aquela história (desculpa), de quantos modelos daquele tipo existem, de quem voa mais, etc.
    Já começa por aí!
    Nem isso o CENIPA considera. (ou de repente, nem quer considerar).
    A impressão que fica, é que o CENIPA pensa que a gente é “bobo”, e que vai engolir qualquer número como se fosse uma demonstração de competência extrema por parte deles.
    Só por isso, já fica explícito, de que não são as condições de infraestrutura, ou de trabalho no orgão investigador que iriam influenciar uma estatística tão tosca.
    Nesse caso, seria melhor que não tivessem apresentado estatística nenhuma!
    Como é que o CENIPA conseguiria registrar 100.000 Hrs de voo na Experimental, não é mesmo?
    Acho que esse é o ponto!

  3. Ivo
    1 ano ago

    Eu desconfio que as diferenças entre os relatórios americano e brasileiro podem, pelo menos em parte, ser explicadas pelas diferenças entre as infra-estruturas existentes nos dois países em relação `a atividade de investigação de acidentes. Por exemplo, a estrutura de carreira e de salários dos funcionários envolvidos, é muito diferente em cada país. Os recursos postos `a disposição dos investigadores, muito diferentes também. Sem querer desmerecer a competência dos investigadores brasileiros, acho que cada um faz o que pode. Eu sei, porque fui funcionário público federal no Brasil, antes de me tornar funcionário público federal nos USA. Não dá pra comparar.

    • Raul Marinho
      1 ano ago

      O ponto é que as estatísticas brasileiras sobre PIB e inflação, por exemplo, não são tão mais toscas do que as equivalentes americanas. A gente tem dificuldades com estatísticas em todos os setores, mas na aviação experimental elas simplesmente não existem! E o usuário da “aviação experimental” paga seus impostos tanto quanto o da aviação certificada, sendo que este último tem um mínimo de análises e recomendações por parte do CENIPA, ao passo que o primeiro é solenemente ignorado, esse é que é o problema.

      • Beto Arcaro
        1 ano ago

        Exato!
        Uma estatística “tosca”, não é estatística!
        O CENIPA não “faz o que pode”, e muito menos a ANAC.

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