Sobre os ‘bonds’ de reembolso de treinamento de pilotos

By: Author Raul MarinhoPosted on
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É muito comum em todo o mundo que se exijam que os pilotos assinem ‘bonds’ para ressarcir o empregador, caso eles fiquem no emprego por período muito curto após o treinamento. Por exemplo: um determinado piloto sem o ‘type rating’ do Boeing-737 é contratado pela empresa X em um contrato de 2 anos, e enviado para um centro de treinamento da companhia para obter sua habilitação ao Boeing, num processo que custa, digamos, $24.000. Este custo vai sendo amortizado ao longo dos 24 meses de trabalho daquele piloto, à taxa de $1.000/mês, o que faria com que o seu treinamento esteja 100% “quitado” ao final do contrato. Se, por algum motivo, o piloto quiser deixar a empresa antes disso, ele teria que pagar pela sua saída antecipada – e é aí que entra o tal do ‘bond’: um título de cobrança da empresa contra o piloto (poderia ser uma nota promissória, ou um valor retido em uma conta corrente vinculada, etc.).

Isso tem um lado obviamente perverso para o piloto, que fica “preso” à companhia; mas tem um lado positivo também: o ‘bond’ permite que a empresa tenha mais segurança na hora de contratar, e é um instrumento “anti-QI”, conforme comentado neste post de 2013. Naquela oportunidade, estava comentando esta decisão do Tribunal Regional do Trabalho de Goiás, que reconhecia o direito do empregador na cobrança do ‘bond’, mas o caso foi parar no Tribunal Superior do Trabalho em Brasília, que reformou a decisão de 2013. E sua argumentação é sensata: a cobrança do ‘bond’ deve ser proporcional – mas, em momento algum, diz que ela é integralmente ilegítima. A questão é: até que ponto o ‘bond’ deve ser aplicado, de modo a não prejudicar os direitos do piloto, mas também dar alguma segurança jurídica para as empresas não precisarem recorrer a outros métodos menos formais, como as indicações (QI) em suas contratações?

2 comments

  1. Raul, o problema do “training bond” (para o empregador) é que – em muitos países, se não na maioria – ele não tem respaldo jurídico. Quando o mercado de trabalho “expatriate” era ainda bastante restrito, lá pelos anos 80, as poucas empresas que contratavam contingentes consideráveis de expatriados exigiam “training bond” com garantia bancária física, ou seja o candidato tinha que depositar um valor equivalente a US$ 30,000 ou mais, em “escrow” (i.e. depósito em custódia, ou “fideicomisso”), como era o caso da Singapore Airlines. O valor ia sendo devolvido, ao longo do período (“bond term”) acordado. Se o piloto desse “linha na pipa antes” do combinado, perdia o valor restante, “pro rata”. Acho que era mais ou menos assim, o contrato deles.

    Outras, como a Korean Air, deixavam o candidato passar pelo processo de recrutamento e seleção mesmo sem ter o “type rating”, desde que – uma vez aprovado em tudo (entrevista / “simulator assessment” / exame médico etc) – ele se dispusesse a custeá-lo do próprio bolso, no exterior e logo depois voltasse para Seul, no sentido de receber a “porção 121” do treinamento, ou seja “company indoctrination”, CRM, instrução de rota, “cursinhos walitta” etc. Mas – conforme comentado acima -, sempre foram acordos tácitos. Esse “training bond” que o cidadão só assina é mero termo de compromisso, basicamente um compromisso moral (assina quem quer e cumpre quem quer, sendo que – em função da situação – pode “queimar o filme”, no futuro…”what goes around, eventually comes around”, como diz o gringo).

    Como hoje o mercado é mais dos pilotos (desde que detentores do tipo em demanda, na validade e com certa experiência recente) do que do empregador, são poucos os lugares que ainda podem se dar o luxo de exigir depósitos em garantia. A Sun Express (Turquia), por exemplo, anda ou andava exigindo isso, sem grande sucesso, até porque o pacote oferecido pela empresa não era dos mais atraentes. Então o “training bond” – no mais das vezes – tende a funcionar em dois casos:

    1)- o candidato não tem e nunca teve o “type rating”, mas recebeu uma oferta de trabalho, onde precisa da qualificação para ter seu primeiro acesso ao mercado, principalmente como copiloto; ou então…

    2)- o candidato é experiente (em nível de comando), mas não está credenciado (talvez até já o tenha sido, mas muito tempo atrás, e aí nem o empregador e nem a agência de aviação civil local podem levar em consideração). Apesar de experiente na classe e/ou no tipo, o candidato só será aceito como “non-rated”, pelo fato de a experiência não ser recente naquele equipamento em particular, daí a empresa não tem saída a não ser qualificá-lo / requalificá-lo completamente. Já aconteceu comigo, mais de uma vez.

    Um aspecto do “training bond” que é importante analisar é se ele está alinhado com as práticas do mercado em geral, para evitar abusos por parte do empregador. Muitos chegam a exigir assinatura de termos de compromisso que valem quatro, até cinco vezes o valor do “type rating” (se o candidato fosse pagá-lo do próprio bolso, à vista; o problema de obter um “rating” por conta sem estar empregado, ou com algo já “engatilhado”, é que ainda ficarão faltando as horas mínimas exigidas pela maior parte dos empregadores e/ou agentes, de 250 a 1000, dependendo da empresa, país, posição em oferta etc). Enfim, cada um sabe onde se lhe apertam os calos, mas é recomendável não se vincular a uma empresa por tempo excessivo e/ou por um valor muito acima da realidade do mercado. A esse respeito, li um artigo num jornal canadense, um tempo atrás, que ilustra a resposta de um advogado a uma consulta de um piloto, o qual desconfiava estar sendo prejudicado por seu empregador, justamente por conta de um “training bond” assinado quando da contratação dele. Recomendo:

    http://www.theglobeandmail.com/report-on-business/careers/career-advice/my-former-employer-is-withholding-some-of-my-pay/article543445/

    • Drausio
      2 anos ago

      “Muitos chegam a exigir assinatura de termos de compromisso que valem quatro, até cinco vezes o valor do “type rating””
      Este seria um SuperBond, capaz de colar na empresa o candidato desesperado por um lugar na linhaérea.

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