A carreira do piloto brasileiro no futuro (muito) próximo passará pelo exterior

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Há até bem pouco tempo, o piloto brasileiro começava e terminava sua carreira no Brasil: mesmo que, eventualmente, voando para o exterior, a aeronave em que voava era sempre de um operador nacional. Aventureiros que iam voar em outras partes do mundo (para operadores locais) eram exatamente isso: aventureiros, pois a massa mesmo jamais “precisava” deixar o país. Isso começou a mudar nos anos 2.000, depois da falência das ‘big three’ (Varig, Vasp e Transbrasil), ganhou força com o ‘boom’ das companhias asiáticas e árabes, que vem atraindo pilotos do “topo da cadeia alimentar” com salários estratosféricos, e agora está começando a aparecer como uma oportunidade também na Europa e nos EUA.

No começo desta semana, o anúncio da britânica EasyJet abrindo vagas para 450 novos pilotos varreu o mercado. É preciso ter passaporte europeu e carteira EASA para concorrer, mas não sei até que ponto poder-se-ia flexibilizar essas exigências na medida em que fique cada vez mais difícil atender à demanda. Mesma coisa nos EUA, que continuam às voltas com o tal ‘pilot’s shortage’, e por mais que não haja, efetivamente, um “apagão de pilotos” ocorrendo hoje naquele país (trata-se unicamente de uma questão salarial), o fato é que a carreira no cockpit não atrai jovens americanos em quantidade suficiente: Mike Jr. sonha em trabalhar na Google, e não na American Airlines, onde trabalhou Mike Senior como comandante. Ou seja: em algum momento no futuro, deverá realmente faltar pilotos nos EUA, e aí será impossível não abrir o mercado para estrangeiros.

Apesar da crise interna no Brasil, companhias estrangeiras continuam contratando agressivamente. Hoje, há dois ‘road shows’ programados em parceria com o SNA: da Turkish e da VOR Holdings (China) – este com 168 vagas. Em ambos os casos, pede-se experiência prévia em linha aérea e ótima formação, além do inglês ICAO. Com o aumento da demanda, e especialmente se Europa e EUA começarem a contratar com mais agressividade e abrirem a admissão de estrangeiros em regime especial (com vistos válidos somente enquanto durar o contrato de trabalho), pode ser que histórico em linha aérea deixe de ser obrigatório, mas formação de excelência e inglês, certamente não. Não seria de espantar também se empresas fora da linha aérea – operadores privados e táxis aéreos – começarem a absorver pilotos brasileiros no médio prazo. Mais uma vez, porém, a qualificação e a proficiência em inglês deverão ser determinantes.

Resumindo: a carreira do piloto brasileiro no futuro (muito) próximo passará pelo exterior. Seja a crise brasileira do tamanho que for e tenha a duração que tiver, o mundo não está parado e a aviação global muito menos. Mas, acreditem, isso não significa “emprego garantido”: aqueles com somente ‘os mínimos’ e sem proficiência em inglês não terão acesso a estes mercados. Mais do que isso: é preciso começar a entender quais são os requisitos das autoridades regulatórias estrangeiras (sobre a FAA há um ótimo post sobre o assunto, e sobre a EASA estou pesquisando para escrever sobre), as exigências específicas das companhias estrangeiras (também vou escrever sobre), e um básico sobre a cultura dos países para onde se pretende ir (isso é muito mais importante do que se imagina). Enfim, quem realmente quer ser piloto profissional deve se preocupar MUITO com sua formação e seu inglês: para estes, as perspectivas são positivas. Vamos detalhar muito mais sobre isso aqui no blog, tanto é que este artigo inaugura uma nova categoria de posts: “carreira no exterior“.

26 comments

  1. Nuno
    7 meses ago

    A Lease Fly, empresa portuguesa de ATR, aceita Cmtes brasileiros para o Gabão.

  2. Henrique
    1 ano ago

    Alguém tem conhecimento de pilotos brasileiros trabalhando na europa atualmente?
    Eu não sei se tem alguma coisa a ver, mas seria mais fácil pra um piloto brasileiro ingressar na TAP visto a recente aproximação da Azul com a mesma e do Tratado de Amizade estabelecido entre Brasil e Portugal?
    Abraço a todos.

    • Raul Marinho
      1 ano ago

      Seria, sim – pelos motivos elencados. Em todos os outros, há a barreira do visto de trabalho.

    • Matheus tavares
      1 ano ago

      Olá hEnrique, meu maior sonho é ser piloto, por onde eum começo ?

  3. rafael santos
    1 ano ago

    Que bom, PC terminado, graduação na faculdade, churrasco e cerveja. Só alegria. Agora é embarcar para Dubai e sentar no seu possante A380, buscar a chave do Agusta ou do Gulf e voar pelo mundo afora. Mas será?A lógica perversa do mercado às vezes pode estragar nossos mais lindos sonhos. Para fazer tudo isto que citei é necessário experiencia, traduzida em horas de voo e preferencialmente em aviao tipo. E é aí que o bicho pega! O que fazer? Acender vela para São Longuinho? Ir para a porta do hangar e lavar o carro daquele comandante simpático que, eventualmente, irá te convidar para voar com ele? Abrir uma franquia? Pois é.Em primeiro lugar avição é um mercado cíclico, que varia muito, e, no Brasil, onde este mercado é extremamente regulado e a economia estável como o humor feminino, torna-se uma equação difícil de resolver. O que podemos fazer para amenizar isso é tratar o futuro de forma mais objetiva.Planejamento é fundamental. Se seu sonho é voar A380 no Oriente Médio, desde o início você deve direcionar seus esforcos, tempo e dinheiro para este objetivo. Como? Investindo em um excelente curso de inglês, completando sua formação universitária, buscando atingir os requirements possíveis. Nada adianta ter 25.000 horas de voo de B777 no Brasil e não possuir um ingles fluente – “no passa na selecion”, morre na areia da praia.Preparar-se para um eventual processo seletivo no país desejado também ajuda a tornar o sonho possível. Investir em uma licença FAA ou EASA irá abrir novas possibidades em um futuro próximo, bem como um leque de opcões muito maior.Culturalmente vivemos na base do vai levando e, para se atingir um objetivo, esta é a melhor forma de não chegar lá. Isso para voar na comercial. Mas e se o seu desejo é voar na executiva? E agora? Bom, aí a lógica perversa do mercado irá exigir algumas competências apropriadas a esta área. Como a aviação executiva é um mercado muito fechado e seus pilotos o protegem de maneira feroz, conta muito mais um bom contato do que uma preparação primorosa. Porém, uma licença FAA vai ajudar e muito (o porque não precisamos nem discutir). Investir seu tempo em se expor, aparecer, ver e ser visto vai eventualmente ser o fator decisivo para o primeiro empurrão na carreira. Assim você pode dar uma “mãozinha” para o destino. O inglês (olha ele aí de novo) pode ajudar se a velha águia que pilota o aviao precisar de um copiloto fluente no idioma, por exemplo. E um ponto fundamental: emprego nenhum vale sua vida ou sua dignidade! Ver um cidadão fazer absurdos atrás do manche e a cada nova decolagem ter que rezar para Nossa Senhora do Loreto definitivamente nao vale a pena e, desculpe, os envolvidos em situações deste tipo deveriam ir para a cadeia.Resumindo, prepare-se para as vacas magras, direcione seus esforços para o seu objetivo e tenha um plano B (seja ele outra formação, emprego, pai rico ou um casamento daquele de por o boi na sombra) porque as vacas podem demorar a engordar. Invista em fortalecer sua apresentação pessoal, sua empatia, busque fazer uma rede de contatos, tenha paciência e, quando ela acabar, tenha mais paciência ainda. Esteja pronto quando a oportunidade aparecer.Quem tem os mínimos requiridos, a formação e a preparação adequadas irá sentar no possante avião. Invista em você e, principalmente, tenha um limite claro, uma linha definida no sentido do “daqui nao passo”, tanto ética e moralmente quanto em relação à segurança de voo. E não se esqueça de buscar os bons exemplos! Somos fruto de nossas experiências, aprendemos com quem convivemos e buscamos como paradigmas para seguirmos.Se você está começando busque pessoas profissionais, éticas e que tenham algo a ensinar. Antes de falar e começar a orientar os outros, busque ter experiência para fazê-lo, tanto profissional quanto de vida. Vai opinar sobre voo de longo curso sem nunca ter vivido a experiência de fazer um? Sobre aviação executiva quando o mais próximo disso que chegou foi um ônibus executivo que você pegou indo para sua casa? Portanto, e aí vai talvez a melhor dica do dia, seja humilde para aprender! E aprenda o máximo para, aí sim, passar este conhecimento adiante.

  4. Victor
    1 ano ago

    Semana passada meu primo foi contratado pela Turkish…3500 h de Airbus e ICAO 5. A seleção foi bem tranquila, inclusive com procedimentos QDM e QDR no simulador…mas o inglês pesou bem!!!

  5. rafael santos
    1 ano ago

    Raul vamos ver se posso ajudar nesta e vou tentar abordar tópico por tópico assim fica mais fácil a compreensão, um ponto a destacar, vou buscar colocar o mundo real…Ok? você vai dizer mas na empresa X não esta escrito tem que tem que ter tipo no site, e você tem toda a razão, porem sabe as suas chances no mundo real de ser chamado nesta vida? exato, abaixo de zero, ou seja, vamos tentar colocar as reais perspectivas das coisas..
    -Qualquer licença EASA hoje em dia sem ter condições de morar e trabalhar na Europa, seja com passaporte ou direito a residência , para aquele que esta iniciando sua carreira é jogar dinheiro fora, reparem no hoje, num futuro não muito distante esta realidade deve mudar em vários mercados.
    -PC/IFR também não ajuda muita , na maioria dos casos se faz necessário FULL ATPL, em muitos poucos casos uma licença ATPL frozen é aceita, sem ter o frozen? esquece…E destacando que em sua maioria para quem tem PC/IFR curso superior também se torna uma exigência obrigatória.
    -CCQ/CRM/MCC sem ter tipo e experiência de tipo é colocar papel na parede e fazer uma enormidade de picaretas bastantes felizes, faca pelo seu engrandecimento pessoal , para voar de forma mais segura ou pelo prazer de fazer, em termos de emprego , nas condições que você descreveu PC/IFR/INVA não irão ajudar em absolutamente nada.
    -Visto e autorização de trabalho na Europa para quem não é Europeu são possíveis em muito poucos empregos, mesmo assim por tempo determinado ou condições especiais, remetendo ao primeiro item, sem tipo e experiência no tipo(zero flight time), pode esquecer.
    -ICAO 5 em sua maioria também e MINIMO, muito poucas aceitam ICAO 4.
    -Não existem empregos para pilotos que não possuam direito de trabalho , tanto na Europa(exceto em condições MUITO especiais) como nos USA, e na Asia e M.E.? Easy, você ontem um visto de trabalho antes de iniciar seu ground School., a empresa proporciona isso(ou seu broker, agencia)
    -Idioma nunca será um problema, empresas que possuem em seus quadros pilotos EXPAT usam os mesmos de varias nacionalidades, tendo portanto comunicação em Inglês sempre disponível, ja para se comunicar no pais que acolheu este piloto…bem ai…cada um faz o que pode..

    Espero ter ajudado
    Rafael

    • Philip
      1 ano ago

      – A questão do visto e autorização de trabalho se resolve quando o piloto possui cidadania ou se é cônjuge de europeu (vide legislação da União Europeia)
      – Realmente não é fácil obter o ATPL Frozen, mas por isso levantei a bola de nos aprofundarmos na geral, executiva e taxi áreo, pois até agora sabemos que para cia áerea tem que remar mto…

      Demais observações concordo!

      Abs

      • rafael santos
        1 ano ago

        Exato meu caro, a propósito conheço um pouco do assunto pois minha esposa é italiana…
        Espero ter ajudado!

    • Thales Coelho
      1 ano ago

      Caro Rafael,

      Quais as possibilidades, os possíveis caminhos, para aqueles que não têm o mais importante, a experiência?

      Os low timers brasileiros infelizmente ficam numa sinuca, não tem para onde correr, independente da formação que, por aqui, é pouco valorizada.

      Ah, parabéns pelo magnífico trabalho que vem realizando, um abraço pra vc meu caro, e para os grandes Flávio, Mauro e Nicola.

      Thales

      • rafael santos
        1 ano ago

        Thales muito obrigado, infelizmente o mercado é cruel com quem não possui tipo + experiência no tipo, alem de hoje ATPL FULL (Frozen em alguns casos + nível superior ),a roda estaria que estar virando,ou seja algum comandante da 121 expatriar,um F/O ser promovido e ser admitido algum low time pilot e assim a coisa andar, infelizmente travou, estão se buscando estabelecer algumas pontes para alguns mercados e tentar abrir algumas portas, porem muitas vezes a propina autoridade migratória do pais proíbe…

  6. Philip
    1 ano ago

    Boa Raul! Entro neste balaio em breve. De mudança para a Europa com a esposa andei pesquisando muito a respeito e apesar dos custos e dificuldade (necessário praticamente o ATPL teórico – 14 exames) em converter para EASA, de certa e com cautela é claro, estou “apostando minhas fichas” neste cenário de déficit global. Atualmente abaixo dos mínimos terei que remar muito e desbravar um ambiente completamente novo para mim e converter PC MNTE IFR/A e inclusive agregar outras coisas (CRM, CCQ, MCC etc). E mesmo assim como você disse: mesmo com uma formação excelente, proficiência em inglês, e eu complementaria inclusive com bom conhecimento da língua local (imagine você na Alemanha por exemplo), ainda sim não existe “emprego garantido”. Há diversas condicionantes para que a conquista de uma vaga no exterior se concretize (visto, autorização para trabalho etc). Pelo que vi, hoje em dia as exigências das companhias estrangeiras, mais especificamente as europeias, são relativamente altas mesmo para INVAs e praticamente nenhuma aceita pilotos estrangeiros como já sabemos. A única informação que não tive acesso, e que seria interessante descobrirmos, é como funciona a aviação geral, executiva e taxi aéreo por lá. Mínimos, requisitos etc. Particularmente não localizei nada na internet e nas conversas que tive (todas através de e-mail) recebi respostas digamos que “evasivas”, deixando bem claro que se queres saber de algo “esteja lá. Enfim, nos últimos 8 meses fiz uma mega pesquisa e me coloco à disposição caso seja de seu interesse receber alguns dos materiais e conversas que tive com escolas. Apoio o aprofundamento neste assunto, pois sabemos que a aviação no Brasil e no mundo é extremamente volátil e a interdependência entre os países aumenta a cada dia, em diversos setores da economia. Assim como o Brasil importa “gringos” para suprir demandas, brasileiros são exportados com a mesma finalidade. Por que na aviação seria diferente? Abs

    • Julio
      10 meses ago

      Passa seu contato por favor, moro na Europa, bora troca ideias, Abraços.

    • Lucas Bonaccorsi Nalli
      3 meses ago

      Olá Philip,tudo bem? Estou fazendo uma grande pesquisa a respeito de fazer a minha formação de piloto na Europa. Comecei a voar o PP recentemente e com apenas 10 horas de vôo conversando com o meu instrutor, ele me disse que seria muito melhor fazer a formação na Europa, pois tenho cidadania e inglês fluente. Preciso de mais informações a respeito para tomar uma melhor decisão. Visto que você escreveu este post há 1 ano atrás acredito que já deve estar vivendo essa experiência, poderia me ajudar? Aguardo o seu contato, muito obrigado. Lucas

  7. Thálita
    1 ano ago

    Como eu consigo a carteira EASA?

    • rafael santos
      1 ano ago

      http://www.easalicense.com..é um dos exemplos de como se obter fora da E.U.

      algumas orientações sobre o assunto:

      The method taken to obtain a EASA license will depend on your current license(s) held, the license you are trying to obtain, and the hours or types of aircraft you have experience on have been set forth in the regulations of JAR‐FCL 1.
      Converting an ICAO Private Pilots License to a EASA Private Pilot
      If you have fewer than 100 hours of flight time and wish to convert your ICAO Private Pilots License to EASA , you must complete the full approved PPL Course and 45 hour flight training.
      If you have more than 100 hours of flying time and wish to convert your ICAO Private Pilots License to EASA, you are given a few exemptions at the discretion of the local authority, but still required to complete the following:
      • Obtain a EASA class two medical exam (this can be completed in the Malta)
      • Pass 3 of the EASA PPL theoretical examinations (Human Performance & Limitations, Air Law and
      Radio Telephony)
      • Pass the radio telephony operators practical test
      • Complete flight training as required with a flying instructor to prepare for the flight test
      • Pass the PPL skills test with a EASA flight examiner
      ( We Provide all the necessary training required to pass any theory exams or Radiotelephony exam. )
      Converting an ICAO License to EASA ATPL
      All license conversions to EASA ATPL require you to obtain a EASA Class 1 medical for the EASA license. This initial medical must be done in Europe. If you hold an expired UK EASA Class 1 medical, you can renew it in Malta.
      For Holders of an ICAO PPL/CPL & Want to Convert to a EASA ATP
      To convert your license as an ICAO PPL holder, you will be required to complete an approved ATPL ground school program with a EASA training provider. The ground school can be either a full‐time residential program or a distance learning program. Our ground school is divided into 3 modules, covering all 14 ATPL subjects. The residential class will take six months to complete and our distance learning program is designed to be completed within 12 months.
      For the ICAO PPL Holder:
      On completion of passing all 14 ATPL theoretical exams, you will need to complete an EASA Approved course for the commercial pilots license. This is a 25 hour program, followed by a skills test with a EASA examiner. This training and testing is completed in Malta. Before commencing the EASA CPL training, you must have at least 150 hours total time and you will be required to have 5 hours of night (3 hours dual, 1 hour cross‐country and 5 takeoffs and landings). For license issue, you will require 200 hours total time, 100 hours PIC, a 300NM cross‐country flight and a radio telephony license already achieved.
      For the ICAO CPL Holder:
      On completion of passing all 14 ATPL theoretical exams, you will need to complete a EASA conversion course for the commercial pilots license. Before beginning the training, you must have at least 100 hours PIC. This training is “as required,” and once you have demonstrated satisfactory standards to the chief flight instructor, then you will be able to complete the skills test with a EASA examiner. On completion of the CPL, you will need to pass the EASA instrument rating. It is a 55 hour training program, however if you hold an ICAO instrument rating, you are given a 40 hour exemption from the course, leaving you with a minimum 15 hour conversion, training and preparation for the IR skill test.
      For Holders of an ICAO ATPL & Want to Convert to an Unrestricted EASA ATPL
      If you hold a EASA Class 1 medical, R/T license, more than 1,500 hours on multi‐pilot aircraft, are type rated already, and have more than 500 hours on type: You are still required to pass all of the 14 EASA ATPL theoretical exams under the direction of an approved training organisation; however you are not required to attend a formal ground school. On completion of passing the examinations, you may complete the training as required in the simulator of which you have more than 500 hours on type, and on which an ATPL skills test will be conducted by an EASA flight ops inspector.

  8. Eduardo
    1 ano ago

    Raul, na medida do possível, inclua ao tema a situação dos pilotos de asas rotativas. Quem sabe com um auxílio seja possível enxergar alguma direção. Abraço

    • Milton
      1 ano ago

      Passei 2015 fazendo PPH, PCH e INVH, acabei por checar o INVH em março último. E nesse tempo só vi o mercado das rotativas ir pro buraco.

      Estou indo pros 50 anos e, com 113 horas de voo, acho difícil ir pra frente na carreira. O mercado teria que estar MUITO bom, bombando mesmo, pra eu ter alguma chance. Nesse nível, sinceramente, acho que nunca vai acontecer.

      Felizmente o mercado de engenharia se recuperou em 2016 (ao contrário de 2015), e estou me garantindo como engenheiro. Provavelmente de forma definitiva!

      Pessoalmente, me considero um sortudo. Tive o dinheiro pra me aguentar por 1 ano e pagar a formação de piloto, e quando precisei de trabalho, consegui.

      Deixo minha solidariedade aos que sonham trabalhar na rotativa, porque o mar não está pra peixe.

      Vou mantendo minha CMA em dia e fazendo alguns voos por hobby. É a minha modesta contribuição para a indústria das rotativas.

      Quem sabe depois de me aposentar, se tiver saúde, e com umas 200~300 horas, eu entre para a instrução! O futuro a Deus pertence!

      Abraço a todos!

  9. Parenza
    1 ano ago

    Ótima matéria, Raul, esse é um fato que vem se confirmando cada vez mais nas nossas empresas aéreas.
    Gostaria muito que fizesse a matéria sobre pilotos brasileiros voando na Europa, com regras da EASA e países que aceitam pilotos estrangeiros, com e sem passaporte europeu. Realmente essas informações são muito escassas na rede.

    Um abraço

    • voandonaindonesia
      1 ano ago

      Escrevi sobre a oportunidade de voar na Indonésia. Ideal para recém formados (média 500 horas) PC IFR com ICAO 5 mínimo. Aeronaves Caravan com oprtunidade de passar ao Pilatus e o Avanti. E como dito no blog, a empresa está contratando, como bem citado por você, e também citado por mim nos meus textos, o inglês fez e ainda faz a diferença para conquistar essa vaga também.

      • EC
        1 ano ago

        Muito bom o seu blog!
        Acho essa experiência incrível. Parabéns!
        Mas me diz, como é o salário?
        Abcs.

      • Thales Coelho
        1 ano ago

        A Susi segue pedindo 750h TT?

        • voandonaindonesia
          1 ano ago

          Depende. Esse é um número que muda bastante depende de seus outros mínimos. Da uma olhada no blog que tem bastante explicação sobre isso.

      • A.M.Filho
        1 ano ago

        Parabéns pela iniciativa de trazer o conhecimento de voar em um país tão diferente para nós.

        • Carlos Pera
          1 ano ago

          Prezado amigo.
          Parabenizo sobre seu blog “voandonaindonesia” porém (don’t get me wrong) sobre meus comentários abaixo de minha experiência em uma breve passagem pelo país !

          ……Logo após a minha aposentadoria na VASP nos idos de 1993; aceitei junto com outros colegas e voei na extinta Sempati Air dando treinamento para os pilotos locais. Só aguentei 6 meses, não só pela culturais assim como outros aspectos também pesaram na minha decisão de rescindir meu contrato (em princípio de 1 ano). O bom acontecimento é que de lá foi um trampolim para minha ida a Singapore Airlines!

          O que eu quero aqui deixar como minha opinião é que em termos de cultura de aviação o país não evolui muito… Apesar de um grande número de Expats Pilots já terem passado por lá.
          E os Safety Records da aviação, condições de manutenção, treinamento precario; são desencorajadores, basta ver as últimas notícias a respeito sobre os Safety records na matéria
          “INDONESIAN AIRLINES RANK LOWEST IN WORLF FOR SAFETY”

          http://m.smh.com.au/world/indonesian-airlines-rank-lowest-in-world-for-safety-20160106-gm0hx4.html

          E sobre a Susi Air em uma outra matéria de um periódico Inglês!
          “THE WORST PLACE IN THE WORLD TO BE A PILOT”

          http://www.telegraph.co.uk/men/the-filter/11041485/The-most-dangerous-place-in-the-world-to-be-a-pilot.html

          Realmente em termos de mercado de trabalho no Brasil as coisas vão de mal a pior, porém (por vezes) trocar 6 por 1/2 dúzia não vale a pena!

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