Sobre as regras para concessão da licença de PLA – Parte I: “A história do José e do Paulo”

Sobre as regras para concessão da licença de PLA – Parte I: “A história do José e do Paulo”

By: Author Raul MarinhoPosted on
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As regras da ANAC para a concessão de licenças de PLA-Piloto de Linha Aérea vêm causando certa polêmica e descontentamento entre os pilotos de aeronaves de asa fixa – especialmente entre os que atuam na função de copiloto/1°oficial na operação 121 (linha aérea). Por isso, inicia-se aqui no blog uma série de posts para discutir o assunto – começando com este, que reproduz um artigo da lavra do Cmte. Roque Araujo Santos Junior, 1°oficial de uma empresa de linha aérea, que gentilmente autorizou sua republicação (a original se deu no LinkedIn). Na semana que vem retomamos o assunto.

A História de José, Paulo e o PLA.

Estamos no ano de 2006.

José começou a sua carreira no Aeroclube. Fez seu curso de Piloto Privado e concluiu o mesmo com 65 horas totais. Depois continuou com seu curso de Piloto Comercial e encerrou esta etapa com 175 horas totais de vôo em CIV, sabendo que 120 horas aproximadamente eram horas em Comando.

José pegou uma fase ruim da aviação e o único emprego que conseguiu depois que virou Piloto Comercial foi voar um Cessna para puxar faixa na Praia da Barra da Tijuca, em Jacarepaguá.

José sempre achou que estudar inglês não seria necessário para virar piloto e que o caminho da empresa aérea iria chegar cedo ou tarde. José sempre disse “não estudei, virei piloto!” e “meu pai disse para que eu fosse vereador, e eu entendi aviador…”.

Depois de 3 anos voando faixas em média de 1.7 horas por dia (considerando fins de semana, tempo ruim, etc), conseguiu acumular em torno de 1500 horas em comando.

Mas ainda assim não conseguia entrar nas empresas aéreas porque além de não ter curso de inglês, não tinha nível superior. Apenas 3.000 horas totais de vôo permitiriam a ele entrar em uma empresa aérea.

Pois bem.

Vamos falar sobre Paulo.

Paulo foi aluno do José. Começou o seu curso no mesmo aeroclube em 2007. Aprendeu com José o básico da aviação e tirou o Piloto Privado e o Piloto Comercial no mesmo processo e com marcas de horas similares. Mas Paulo “teve mais sorte”.

Paulo era formado em um dos melhores cursos de inglês e estava concluindo seu nível superior em ciências aeronáuticas, enquanto fazia as horas do Aeroclube.

Paulo conseguiu, logo depois que checou o PC, passar um processo seletivo e ingressou em uma empresa brasileira, para voar aeronave jato.

Enquanto isso José ainda voava o Cessna que puxava faixas na Orla de Jacarepaguá.

Paulo entrou na empresa aérea e teve que fazer sua integração e o curso do seu equipamento.

Teve que saber de regulamentação do aeronauta. Aprendeu conceitos de CRM. Emergências Gerais. Cargas Perigosas. Regulamentos de Tráfego Aéreo, nacional e internacional.

Fez pelo menos 10 sessões de simulador de jato, sabendo que uma dessas sessões, o tal do ZFTT (zero flight time training) a qual é uma adaptação da aviação convencional para a aviação de jato para quem nunca voou jato antes. E para coroar seu treinamento, um LOFT (Vocês sabem o que é LOFT né).

Enquanto isso José ainda voava o Cessna que puxava faixas na Orla de Jacarepaguá.

Na instrução em rota, Paulo também teve que estudar um Manual Geral de Operações da empresa, entender de documentações e formulários, procedimentos RNAV/RNP, RBCA 121, Código Brasileiro de Aeronáutica, a manusear Cartas Jeppesen, dentre outros itens inerentes a sua função. E o principal: Aprendeu com os comandantes como ser e como não ser um excelente comandante.

Paulo também teve que trabalhar as habilidades não técnicas dele para lidar com equipes, convencendo comandantes a não cometerem erros bem como apaziguar conflitos dentro da cabine em prol da segurança de vôo, da equipe, e dos passageiros da empresa em que trabalha.

Paulo faz um check de linha (line check) semestralmente, alternando entre simulador e em rota, onde um checador avalia sua proficiência técnica visando prepará-lo para uma eventual promoção.

“Você não é Copiloto, você está copiloto”, dizia o checador.

Paulo se sente feliz, pelo respeito que tem dos colegas comandantes.

Anualmente, tudo isso se repete com o Paulo, dentro da empresa em que ele trabalha, com exceção das sessões de simulador, as quais são normalmente 4, incluindo o LOFT.

Enquanto isso – Pasme! – José ainda voava o Cessna que puxava faixas na Orla de Jacarepaguá. O máximo que ele faz é re-checar sua carteira e refazer a prova de regulamentos de tráfego aéreo.

E só.

Voando sozinho.

Somente ele, o monomotor, a praia e o isopor com água e refrigerantes.

Um belo dia uma oportunidade pintou para José.

No ostracismo de voar o mesmo vôo da faixa, Foi oferecido a José uma função de comandante em um taxi aéreo local.

Mas para isso ele teria que fazer o Check de PLA em um multimotor.

Com 1.500 horas totais em comando, José fez o seu check no multimotor, juntamente com seu check de comando, e tirou sua carteira de PILOTO DE LINHA AÉREA.

Mas José, como se sabe, nunca voou LINHA AÉREA. Ele apenas só sabe voar na orla.

Ele tem o direito de aprender, de fato. Mas será que ele vai aprender? Só deus sabe. Pro Tip: Normalmente pessoas no perfil dele não se adaptam a linha aérea.

Paulo, por sua vez, acumulou (considerando 850 horas no ano vezes 3 anos) 2.550 horas de vôo de jato, em linha aérea, com aproximadamente 120 horas em comando. Essas 120 horas em comando são as mesmas que ele entrou na empresa, provenientes do curso de PP/PC.

Paulo não consegue checar a habilitação de PILOTO DE LINHA AÉREA.

Por quê?

Paulo não tem 250 horas em comando.

Para isso, depois de 3 anos sem voar monomotor em comando, a autoridade aeronáutica competente quer que ele volte ao aeroclube/escola de aviação e voe o Cessninha, pois é entendimento deste órgão que essas “130 horas faltantes” irão fazer dele um comandante mais proficiente na linha aérea.

Mas Paulo tem, sob supervisão de instrutores e de comandantes com PLA, mais de 250 horas, somados a isso as horas de comando que tinha em aeroclube e, além disso, a disciplina operacional de uma das maiores empresas aéreas brasileiras, incluindo um cheque de proficiência semestral, fora os determinados pela empresa a qual trabalha. “você não é copiloto, você está copiloto”…

Se compararmos o histórico profissional de Paulo e de José, é cristalino percebermos qual dos dois é o mais qualificado para exercer as funções de PLA.

Eu tenho certeza que você, como eu, nos vemos na situação desanimadora de Paulo.

E de antemão: Nada contra José. São histórias diferentes que conhecemos de formas diferentes. Mas os dois “perfis” existem em nosso País.

Contudo, na aquisição de uma habilitação como a de PLA, não é coerente que José tenha acesso a ela com a pouca experiência de LINHA AÉREA enquanto  Paulo resta emperrado, aguardando o andar de sua senioridade, perdendo oportunidades de emprego no exterior porque o entendimento normativo das “horas sob supervisão de um PLA” não se compatibiliza com as horas em “comando”.

Faz-se necessária uma revisão dessa aquisição da licença de PLA por parte da da autoridade aeronáutica competente, no que diz respeito aos critérios desta concessão.

É incongruente e injusto que co-pilotos da LINHA AÉREA, com mais de 3000 horas totais de vôo que passaram pelo histórico similar de Paulo tenham que amargar uma penalidade tão desproporcional e incompatível com a realidade.

Para não ficarmos sem um final da história que começamos:

José entrou para o Taxi Aéreo, mas não conseguiu sucesso na empresa e voltou a voar faixa.

O salário não era ruim e também ele não conseguiu se adequar – depois de anos voando sozinho no monomotor – a dividir a cabine com outra pessoa.

Voava do jeito que queria, da maneira que queria, com os valores que ele tinha desde a época do Aeroclube. De fato, existe uma aviação perfeita para cada aviador.

Paulo, por sua vez, foi desligado da empresa em que trabalhava em um plano de redução de força de trabalho.

Infelizmente a quantidade de opções de realocação profissional eram limitadas devido ao requisito mandatório do PLA checado e devido a isso ele ficou impossibilitado de ingressar em aplicar em diversas empresas estrangeiras.

Hoje, infelizmente, ele está trabalhando no UBER, esperando a crise passar, imaginando por quê ele está nessa situação.

25 comments

  1. Mauricio
    1 ano ago

    Seguinte, eu sou cop em uma linha aérea aí, tenho todas essas licenças que precisa, essa faculdade de aviador cientista, já voei uns avião loko, fiz todos esses acrônimos que os novinhos fazem pra se “qualificar” pra entrar naquela linhazinha que gosta de novinhos sem horas PIC e são muito ativos no face e no insta.

    Eu ainda sou “putinha” nova na aviação mas já perdi alguns cabelos nessa vidinha de puxar mala em aeroporto. É um saco ter que ficar ouvindo os super comandantes master pica das galáxias falando isso ou aquilo da vida e da carreira dos outros. Ainda mais esse pessoal da geral querendo dar uma de “experimentado” porque tem mais horas PIC que o copilotinho de 767 dessa empresa aí, tocando na cara dele que ele devia ter sofrido mais no Senecão no táxi e negado a direita do “airliner”. Que nooojo dá ler e escutar esse papo furado! Esses super cmtes que se cagam de medo pra pousar num GRU da vida com certeza travariam pra chamar o solo em JFK, coisa que o copilotinho sem PICa faz dando cambalhota. E agora me vêm com esse papo furado do conhecimento especial que só é adquirido depois das 250h com a bundinha na esquerda do teco-teco porque esses copilotinhos só acham que ajudam os cmtes deles e tudo que eles fazem é sem pensar, pq são guri de apartamento criado pela vó. É de doer gente que pensa assim. Se soubessem a quantidade de cmtes de jumbo aposentados mundo a fora que assumiram suas “capitanias” em airliners sem ter as tais 250h PIC… é mais antigo que andar pra frente. Daí vem puxador de faixa (nada contra) tacar o pau nos outros só porque ele pode, só porque ele decide muito no avião dele e tem horinhas PIC. Ora faça-me o favor… E indo fundo nessa história, hora de copiloto é hora SIC, que quer dizer SECOND IN COMMAND… é segundo, mas é segundo em comando, não é chupando bala e puxando o saco do PICa do voo não.

    Eu já voei com milico, caçador, de credenciais conhecidas, que começa o briefing com: “a experiência é um farol voltado para trás. Eu não lhe conheço, mas qualificado vc está. Se vc ver eu fazendo merda, não tenha dúvida: salve a todos!”.

    O bom cmte sabe o valor do bom cop. E vice-versa.

    E deu essa história de hora PIC e SIC…. é só no Brazil Land que é assim, qualquer outro lugar o minimo é 70h… E daí tbm já não vale aquele que não tem tais horas ficar de mimimi na internet pq esse país da dilma é bobo e feio e não me deixa progredir mimimi e a culpa é do PT. Esse papo também é um saco.

    Tchau e bom voo a todos caubóis do espaço.

    • To chutando!
      1 ano ago

      Falou e disse

    • vai vendo...
      1 ano ago

      Quanta educação…
      Altíssimo nível.

  2. Orlando Esteves
    1 ano ago

    Legal o exercício , mas vejo algumas falhas na construção dos dois pilotos tanto O Paulo quanto José! Talvez esta falha seja por falta de horas em Comando! Enquanto José voava rebocando faixa na orla teve que decidir várias vezes, se voltava ou não.. se era seguro cruzar a barra a 200ft.. se estava batendo.. se a temp do motor estava só indicando a mais.. olho na pressão.. e batendo… e decidindo.. e enfrentando .. e assumindo erros e decidindo de novo.. “ouvindo” o motor aprendendo sobre seus limites e os do pequeno Aeronca ou C170.. Enquanto Paulo..estudava.. falava Ingles com as comissárias e o controle, desfilava lindo pelo saguão.. sorria do alto de seu lindo uniforme , Batia Selfies incríveis nas mais lindas práias, com as mais lindas meninas.. José se arrastava na orla da Barra..DECIDINDO e decidindo… Chegou a hora de decidir crescer e ele foi.. fez o PLA e tentou.. enquanto Paulo o ascensorista.. continuava enrolado em seus manuais.. aprendendo como gerenciar crises ..mas SEM GERENCIAR nada, na ilusão que ele evitava o Cmte de cometer erros.. sem nunca ter a chance de cometer seus próprios erros.. Na hora da promoção … Não sabia comandar.. nunca soube.. nem soube decidir que tinha que olhar sua carreira de modo a que se a empresa terminasse o mundo virasse ele estava .. sem hora de comando.. Não decidiu, morreu na zona de conforto de sua cabine de simulador enrolado em uma sopa e letrinhas.. Então filho senta a bunda no Uber e chora.. Mas se fosse um Comandante na Integra da palavra esta humildemente sentado no cessninha aprendendo a decidir!

    Fly Safe!

    • Nicolas
      1 ano ago

      Falou tudo!

  3. João
    1 ano ago

    Deixe ver se entendi.
    A habilitação de Piloto Comercial é entregue à uma pessoa que nunca voou comercialmente.
    A habilitação de Instrutor de voo é entregue à uma pessoa que nunca atuou como instrutor.
    Mas a habiltação de PLA, ah, “essa não pode”, “essa é só para quem entrou na linha com 250h”.

    Até onde me consta, uma habilitação é entregue a quem cumpriu os requisitos necessários, ou seja, demonstra ter a experiência necessária para atuar em uma determinada função.

    O que eu vi nesse relato é apenas birra.
    Não obstante ‘esfregar na cara’ todos os cursos de LOFT, PLOFT, BLOFT(Esse pessoal das Ciências Aeronáuticas tem um certo fetiche por acrônimos), sentiu a necessidade de descrever o outro com desprezo.

    Nem vou entrar no mérito das exigências para o PLA, afinal, entrar na linha aérea com 120hs PIC é bonito, mas o “José ter o PLA e eu não” é feio.

    É o tal do “Projeto Aviador” todo outra vez!
    Esse pessoal não cansa da reserva de mercado através do: “- Para obter tal habilitação tem que ter os cursos e experiências que só eu tenho, esses que você tem não servem”.

    Implicitamente tenta colocar TODOS que não têm curso superior como sendo pessoas sem conhecimento, sem interesse, e, em um pedestal, os bacharéis de 250h.
    Tem muito AVIADOR(de verdade, não de diploma) por aí, com ‘talento’ natural, autodidata, com avançado conhecimento teórico e sem precisar deixar cem mil reais em uma faculdade(de utilidade ainda questionável).

    Meu amigo, camarão que dorme a onda leva.
    Se o seu diploma é o suprassumo, se possui tanta experiência de voo em jato(nossa, dá até um arrepio), usa eles para se sobressair ao José(aquele descrito de forma pejorativa e com desprezo).
    Mas, pelo visto, não é!

    Volta para o “Cessninha”, talvez voando um pouco e deixando a fonia de lado consigas adquirir um pouco de humildade. Afinal, se pilota jato, o monomotorzinho vai ser fichinha.
    Talvez, se gostasse mesmo de aviação, teria seguido voando o monomotor nas horas de folga, e, hoje, teria as horas necessárias.

    Cansado desse pessoal que quer ‘levar vantagem’ mudando as regras.
    O dia que alguém criar uma regra “para melhorar”, onde com a mudança ele mesmo se ferra, aí sim acreditarei na pureza de suas intenções.

    • L Vieira
      1 ano ago

      Concordo em parte com seu comentário.

      Mas ambos os “casos” do texto tem suas peculiaridades, mesmo ele sendo ligeiramente tendencioso em alguns momentos.

      Quem entrou na linha aérea com pouco experiência teve a vantagem de adquirir isso no ambiente mais sofisticado em termos de segurança de voo e padronização, ao mesmo tempo de quem voa aviação geral ou taxi aéreo adquiri essa experiência de uma maneira mais rudimentar e adversa, pois quem voa sabe que voar a “geral” no Brasil não é moleza, imputa muitos riscos e algumas vezes vários sustos.

      O que no caso é questionado por quem está na situação “Paulo” é que a legislação ficou desatualizada em relação a realidade da experiência aeronáutica dos pilotos atuais..

      Acho que as 250 ou 500h de PIC eram ou são necessárias para certificar que os pilotos que veem de diferentes formações tenham o mínimo necessário para a obtenção da licença para oportunidades de emprego como a que “José” teve, porém a “carteira” continua sendo uma, seja para quem voa um A320, B737 ou E190 mas também para os imprescindíveis comandantes de Seneca, Learjets ou Falcons de grandes Taxis-aéreos e executivas. Sendo que, essas são aviações quase que completamente diferentes.

      Ao meu ver como aviador experiente e empregado, teríamos 2 alternativas plausíveis para a solução da dita questão.

      -A primeira seria a divisão licença de PLA em 2, específicas para cada fim (ao meu ver muito difícil pois teria que haver uma equivalência em termos internacionais.) Como por exemplo PLA.G (geral) e PLA.P (aviação pesada – ou linha aérea de grande porte)

      -A segunda seria a manutenção da licença em uma só, porém com 2 critérios diferentes, com um simples “OU” separando os resquisitos, como exemplo:
      a) – Requisitos Atuais; OU
      b) – Mínimos da obtenção da licença de PC acrescidos de 2500h como copiloto em RBAC 121.

      (Prefiro não comentar a questão da reserva de mercado ou o mérito das faculdades de aviação atuais)

  4. To chutando!
    1 ano ago

    Excelente texto e bela reflexao. E de fato, creio q a ANAC precisa esclarecer o entendimento do que é PICUS.
    Entretanto, vale esclarecer que os requisitos de experiencia para emissao do PLA constantes do RBAC 61 nao sao invenção do nosso “nobre” órgao regulador, mas sim copia fiel dos requisitos da ICAO (anexo de personnel licensing). Mas, de fato, a reflexao é válida e a situação afeta muita gente.

  5. Enderson Rafael
    1 ano ago

    Qto à sugestão de copiar a restrição do PLA pra ser copiloto, olha… acho que conseguiríamos até um shortage, hein…

  6. Enderson Rafael
    1 ano ago

    Só copiar “Title 14: Aeronautics and Space

    PART 61—CERTIFICATION: PILOTS, FLIGHT INSTRUCTORS, AND GROUND INSTRUCTORS

    Subpart G—Airline Transport Pilots

    ……………………

    (5) 250 hours of flight time in an airplane as a pilot in command, or as second in command performing the duties of pilot in command while under the supervision of a pilot in command, or any combination thereof, which includes at least—

    (i) 100 hours of cross-country flight time; and

    (ii) 25 hours of night flight time.”

    … e traduzir.

  7. Recém Formado
    1 ano ago

    O RBAC61 fala sobre a necessidade de 500 horas de PIC sob supervisão, sou PC, com um total de 190 horas de voo, significa que as horas de PIC que obtive durante meus voos de PP e PC foram horas sob supervisão?
    Horas de PIC sem supervisão seriam horas de voo “solo”?

    • Raul Marinho
      1 ano ago

      Não tem nada a ver com isso. Vou explicar nos próximos posts sobre este assunto.

      • Recém Formado
        1 ano ago

        Obrigado pelo retorno.
        Poderia falar também sobre como primeiros oficiais contratados por empresas 121 e 135 e, que não possuem os requisitos de PIC para concessão da licença de PLA normalmente fazem para conseguir essas horas ?

        • Luiz Oliveira
          1 ano ago

          Voltam ao aeroclube e pagam as horas faltantes , experiência esta que não agrega nada , so nos faz gastar mais dinheiro e pagar mais taxas . Isto para quem está empregado ja é uma baita despesa imagina aos que forem desligados . Terão que desembolsar esta grana para obtenção da licença para a partir daí procurarem um emprego .

          • To chutando!
            1 ano ago

            Nao necessariamente. Vai ter q ser assim se quiseres checar o PLA “por fora”. Entretanto, para checar na companhia (121 ou 135), as horas feitas na instrucao em rota para a elevacao de nivel sao as que contam como “horas em comando sob supervisao”. Se nao me engano, se entras como copiloto entro na companhia logo apos o PC (nao e comum), quando for promovido teras q fazer 180 horas de instrucao em rota (70 pic do pc + 180 picus da instrucao em rota = 250 requeridas).

        • Raul Marinho
          1 ano ago

          Voando na 91, em todas as possibilidades que a operação oferece… Aí vai das suas possibilidades de cada um: alguns têm amigos com avião, outros pagam para voar aeronave de aeroclube, etc.

    • Eduardo
      1 ano ago

      Hora sob supervisão são horas realizadas sentando na esquerda sob supervisão de um PLA, logo essa situação somente ocorre quando se está voando em uma companhia aérea ou em outras pouca situações.

      • Raul Marinho
        1 ano ago

        Aí que tá… Não é bem isso. Vou explicar no próximo artigo.

  8. Tadeo
    1 ano ago

    Excelente texto!! Parabens

  9. Luiz Oliveira
    1 ano ago

    Este texto me representa !

  10. Nunes
    1 ano ago

    Realmente lamentável a história do colega uma pena que ele foi desligado da sua função de trabalho entretanto infelizmente é assim que as coisas acontecem L,quando se entra em uma linha aérea sem experiência um pc raso ,recém-formado .
    O que eacredito e que a ANaC devia fazer e seguir os países denvolvidos (USA) que proíbe que um pc raso ou Mesmo um PC com bastante hora de voo ,ingresse na aviação de linha .e sim um PLA ,assim não iria acontecer mais problemas dessa natureza .
    Exemplo do colégio que perdeu emprego e nem problemas de acidentes que vem que vem acontecendo mundo afora ,co-pilotos (co-pilotos sem PLA)

    • To chutando!
      1 ano ago

      Esse é outro ponto interessante, e de fato hoje nos EUA só se voa 121 com PLA checado. Entretanto, dizer q a regra é a mesma em todos os países desenvolvidos e errado. Na Europa é mais do que comum ingresso em companhia aérea após o treinamento de PC. O mesmo acontece com empresas com historico operacional de décadas sem acidentes, tipo EVA ou Cathay. Os cadet pilots locais das ME3 tambem sao pouco experientes.
      É outro ponto que vale a pena discutir, nao acho q só o fato do cara ter o PLA o torna um piloto melhor (vide o texto desse post).

      • A.M.Filho
        1 ano ago

        Entretanto, para se tornar um PC na Europa, os requisitos são muito superiores. Os cursos teóricos são mais longos e as provas muito mais difíceis. Um PC checado por lá apresenta um grau de preparação muito superior que o nosso.

        • To chutando!
          1 ano ago

          Sim. Verdade.

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