Sobre as regras para concessão da licença de PLA – Parte II: do RBHA-61 ao RBAC-61 EMD006

Sobre as regras para concessão da licença de PLA – Parte II: do RBHA-61 ao RBAC-61 EMD006

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Prosseguindo com a discussão sobre as regras para concessão da licença de PLA, iniciada na semana passada, vamos agora analisar a evolução dos trechos da regulamentação aeronáutica que trata deste assunto, desde o RBHA-61, da época do DAC, até o atual RBAC-61 EMD006. O objetivo deste artigo é mostrar que, independente de mérito (que será discutido numa próxima oportunidade), não há um “equívoco na interpretação do regulamento”, como muita gente pensa. O que há, na verdade, é uma variação muito grande de textos (são oito versões diferentes desde 06/2012), o que dificulta sobremaneira seu entendimento. Mas, analisando-se o que está na regra atual do RBAC-61 EMD006, há muito pouca margem a dúvidas.

Obs.: A seguir, vamos tratar somente da questão das horas em comando “puras” (PIC) ou “sob supervisão” (PICUS) requeridas para a obtenção da licença de PLA-Avião. 

RBHA-61

Em relação à experiência de voo em comando (PIC e PICUS) na regulamentação herdada do DAC – e que vigorou na ANAC até meados de 2012 -, o requisito para checar a licença de PLA (seção 61.115) era a seguinte:

250 horas de vôo como piloto em comando, podendo ser consideradas, para tal cômputo, 100 horas como piloto em comando mais o número de horas adicionais necessárias realizadas como co-piloto, desempenhando, sob a supervisão de um piloto em comando detentor de licença de piloto de linha aérea de avião, as obrigações e funções de piloto em comando.

Ou seja: desde que atingidas todas as demais marcas, o piloto que tivesse terminado seu treinamento de Piloto Comercial com as 70h PIC mínimas que o regulamento exigia poderia obter a experiência em comando para a licença de PLA simplesmente voando mais 180h na direita de um avião de linha aérea (cujo PIC deve ser, obrigatoriamente, PLA); ou, então, na direita de um avião de táxi aéreo ou particular cujo comandante tivesse a licença de PLA. Esta regra, que não está mais em vigor desde 06/2012, ainda é lembrada hoje em dia como se fosse válida – e aí reside boa parte da confusão que as pessoas fazem atualmente.

RBAC-61 – EMD000 a EMD003

Com o RBAC-61, cuja primeira versão foi publicada em 06/2012, a ANAC decidiu pela maior “formalização do treinamento” em diversas subpartes. Uma delas foi a “Subparte K”, que disciplina as habilitações de TIPO, que passou a requerer treinamento em uma instituição de ensino aeronáutico (atualmente, em um CTAC-Centro de Treinamento da Aviação Civil), em substituição à instrução com outro piloto habilitado no equipamento, como estava no RBHA-61. Já para a licença de PLA, as primeiras versões do RBAC-61 – EMD000 (original) até a EMD003 tinham a seguinte redação (seção 61.141-a-1-i-A):

500 (quinhentas) horas de voo como piloto em comando sob supervisão ou um mínimo de 100 (cem) horas de voo como piloto em comando mais um mínimo de 150 (cento e cinquenta) horas como piloto em comando sob supervisão.

Ou seja: neste período, que foi de 06/2012 até 09/2014, não era mais possível obter a licença de PLA sem as horas PICUS – isto é: se o piloto só tivesse horas PIC era impossível chegar a PLA. E a definição de “horas de voo como piloto em comando sob supervisão” e de “instrutor de voo” eram as seguintes (seção 61.2):

  • Item N°15:

Piloto em comando sob supervisão significa o piloto segundo em comando que desempenha, sob a supervisão de um piloto em comando devidamente habilitado e qualificado pela ANAC como instrutor de voo, as funções e responsabilidades do piloto em comando durante o voo.

  • Item N°11:

Instrutor de voo significa piloto devidamente habilitado e qualificado pela ANAC para atuar em atividade de instrução de voo conforme habilitações de classe, tipo ou operação válidas das quais seja, também, titular habilitado em nível de piloto em comando.

Na prática (e pela interpretação da ANAC à época), a combinação dos dois itens acima significava que o treinamento PICUS só poderia ocorrer quando o piloto estivesse designado para tal numa empresa aérea – muito embora a definição de “instrutor de voo” fosse bastante imprecisa nestas versões do regulamento. Neste período, portanto, era impossível obter a licença de PLA “por fora” – isto é: checando em uma aeronave bimotora de um aeroclube/escola de aviação com um INSPAC.

RBAC-61 – EMD004 a EMD006

A partir de setembro/2014, a redação da seção 61.141-a-1-i-A do RBAC-61 (válida até hoje, na EMD006) passou a ser a seguinte:

500 (quinhentas) horas de voo como piloto em comando sob supervisão; ou 250 (duzentas e cinquenta) horas de voo como piloto em comando; ou 250 (duzentas e cinquenta) horas de voo das quais um mínimo de 70 (setenta) horas de voo como piloto em comando, mais o tempo de voo adicional necessário como piloto em comando sob supervisão.

Isto significou que obter a licença de PLA “por fora” voltou a ser possível (como ainda é atualmente): basta que o piloto tenha as 250h PIC. Todavia, se ele não tiver as horas em comando requeridas, seria preciso complementá-las com as horas PICUS, e a redação dos itens N°15 e N°11 da seção 61.2 permaneceu inalterada na EMD004 e na EMD005 – ou seja: era a mesma das emendas iniciais, vide acima.

Já na EMD006, houve uma reorganização da seção 61.2 que fez com que o item N°15 (definição de PICUS) passasse a ter o N°16, porém com a mesma redação de antes: as horas PICUS devem ter a supervisão de um instrutor de voo, e não de um piloto em comando com a licença de PLA, somente; e o item N°11 (definição de “instrutor de voo”) passasse a ser o de N°12, com a seguinte redação:

Instrutor de voo significa:

(i) um piloto detentor da habilitação de Instrutor de Voo prevista na Subparte M deste Regulamento; ou

(ii) um piloto designado para ministrar instrução de voo em um operador que possua programa de treinamento aprovado pela ANAC, quando ministrando instrução no âmbito da entidade a que está vinculado.

Com isto, ficou mais claro que as horas PICUS realizadas no âmbito de uma linha aérea ou de um táxi aéreo (“operador que possua programa de treinamento aprovado pela ANAC”) devem ocorrer exclusivamente quando o PIC estiver “ministrando instrução no âmbito da entidade a que está vinculado”. Ou seja: no caso de um piloto que atue como segundo em comando em uma empresa de transporte aéreo regular, as horas PICUS só podem ocorrer em um programa de treinamento da própria companhia; não dá para utilizar a definição de PICUS do RBHA-61, quando bastava que o PIC fosse PLA.

Na verdade, também seria possível que as horas PICUS ocorressem com um INVA (regido pela “Subparte M”), na operação particular (aeronaves TPP) ou na instrução regida pelo RBHA-141 (aeronaves PRI) – muito embora esta alternativa seja interessante somente em casos muitos específicos. Isso porque, se a pessoa estiver pagando para voar (num avião de aeroclube, por exemplo), então é melhor voar em comando logo de uma vez, e ganhar horas PIC; e somente no caso de se estar voando em uma aeronave particular com um comandante que possui a habilitação de INVA é que essas horas PICUS poderiam ser interessantes. Mas não deixa de ser uma possibilidade do regulamento também.

Conclusão

Reiterando que iremos discutir o mérito da regulamentação dos requisitos para obtenção da licença de PLA num próximo artigo, o que quis demonstrar acima é como estas regras evoluíram desde os tempos do DAC até hoje, e quais são as alternativas que o regulamento atual oferecem. As definições variaram muito nas diversas versões do regulamento, e é muito fácil confundir os diferentes requisitos e definições que vigoraram em diferentes momentos. Mas o que temos em vigor atualmente são regras razoavelmente claras quanto às possibilidades de experiência em comando para a obtenção da licença de PLA: ou se tem as 250h PIC integralmente; ou se tem pelo menos 70h PIC, e a diferença (até 180h) como PICUS – sendo que as horas PICUS no contexto de empresa aérea só são possíveis quando esta designa o piloto para o treinamento. (A regra das 500h PICUS é desnecessária, uma vez que o candidato a uma licença de PLA tem que ter a licença de PC, e portanto ele possui, no mínimo, 70h PIC).

Pode-se, também, reivindicar a alteração do regulamento, ou mesmo a isenção de seu cumprimento – veremos a viabilidade disto também no próximo artigo desta série. Mas, por ora, é importante entender corretamente o texto do RBAC-61 em vigor (EMD006), que foi o objetivo deste artigo.

10 comments

  1. To chutando!
    7 meses ago

    Sim. De acordo. E o PIC tb nem precisaria ser PLA. Eu quis dar um exemplo propositalmente exagerado para explorar falhas ainda existentes

  2. Enderson Rafael
    7 meses ago

    Então as horas de instrução inicial em rota na linha aérea contam pra completar as 250 PIC?

    • Raul Marinho
      7 meses ago

      Eu não conheço muito bem os detalhes da instrução inicial em rota, mas acredito que ela não seja equivalente à instrução PICUS. A conferir.

  3. vai vendo...
    7 meses ago

    Salvo engano, antigamente os mínimos eram muito maiores e as possibilidades infinitamente menores. Corrija-me se eu estiver errado, mas creio que o mínimo era 1500TT, 1000 PIC, 500 rota e 100 noturno.
    Hoje está mais fácil…não dá para reclamar.

    • To chutando!
      7 meses ago

      VV, 1.000 PIC acho q nunca foi.

      Raul, se puderes fazer uma análise sobre as novas condições para se tirar o PLA seria interessante, pois para mim a ultima redação sobre as formas de se logar PICUS, que citaste no post, ja inverte a possibilidade de se tirar PLA de “ser muito difícil” para ser “muito fácil”. Nao sei se tu concorda, mas vamos lá:
      Operacao 91 pura, aeronave C-172, voos exclusivamente VFR diurno. PIC com licenca PLA e habilitacao inva e mnte validos e o outro piloto (SIC, aluno, PICUS, ate dificil definir) checado PC mono ifr. Se esse outro piloto voar de “saco” umas 1.250 com esse PIC, sem nem mesmo tocar nos controles desse 172, em voos de finais de semana em uma operacao q nao requeira programa de treinamento e “juntar” as 1.500 (vamos supor que ele cumpra os demais requisitos minimos de experiencia de voo noturno e ifr necessarios para o PLA), ele vai ter a possibilidade de tirar o PLA. E isso mesmo?

      Em outras palavras, vamos supor dois pilotos:

      O piloto A brevetou com 50 horas e checou PC MLTE IFR com 160 Horas. Arrumou um Bonanza para voar de PIC e voou 140 horas, todas como PIC e em rota. Entao, em 30/06/2013 ele tem 300 horas totais, sendo 210 horas PIC (70 do PC e 140 do bonanza), 210 em rota (150 PIC) e umas 25 noturnas. Por uma bencao divina, o piloto A é contratado pela ABSA em 01/07/2013 e, voando 767 2 anos pelo mundo afora, e em 30/06/2016 ele tem 2.500 horas totais, quase todas IFR em rota, 500 noturnas etc etc. Mas, como nao foi promovido, continua com as mesmas 210 PIC e 0 PICUS.

      O piloto B tambem brevetou com 50 horas e checou PC MLTE IFR com as mesmas 160 horas e Tem apenas as 70 horas PIC. Nao deu a mesma sorte que o piloto A e tudo o que conseguiu foi um cirrus 91, TPP para voar de “co-piloto, só pelas horas” começando também em 01/07/2013. O comandante desse cirrus é PLA com inva valido, faz questao de registrar as horas como PIC e ainda por cima nao deixa o piloto B por a mao no aviao e nem participar da operacao. O piloto B esta ali para carregar as malas. Apesar disso, sensibilizado pelo esforço do piloto B, oPIC-PLA-INVA do cirrus concorda em assinar a CIV e dar uma declaracao de instrucao mencionando que o piloto B, sob sua supervisao, atuou como PICUS. A operacao do cirrus era quase sempre diurno VFR, entre cuiaba e a fazenda do proprietário, para onde iam com muita frequencia. Algumas vezes por ano iam ate porto seguro levando o patrao. O aviao voava muito e o proprietario cedia eventualmente a maquina para outros fazendeiros da regiao. Aí, em 30/06/2016, o copiloto B juntou, a duras penas, as 1.500 horas totais de voo. Ele continua com as mesmas 70 horas PIC do PC, mas o PLA-INVA com quem ele voava assinou uma declaracao que, em resumo constavam para o piloto B: 1.340 horas, todas PICUS (+160 PC = 1.500 totais). 1.200 horas em rota PICUS. 120 horas noturnas PICUS. 100 horas IFR picus.

      Pelo que eu entendi da minha leitura do regulamento, e tambem dos comentarios que fizeste, o piloto B esta numa condição melhor de checar o PLA do que o piloto A. Estou errado em minha interpretação? Isso abre brecha pra muita gente tirar o PLA sem a devida experiencia e vai favorecer muito o canetaço indiscriminado de horas. Gostaria de saber vossa opiniao sobre o que eu disse. To falando bobagem?

      • Raul Marinho
        7 meses ago

        Vou comentar essa situação na 3a parte do artigo desta série.

        • To chutando!
          7 meses ago

          Obrigado captain. No aguardo

          • Raul Marinho
            7 meses ago

            Só um detalhe sobre o que vc fala no trecho:

            O comandante desse cirrus é PLA com inva valido, faz questao de registrar as horas como PIC e ainda por cima nao deixa o piloto B por a mao no aviao e nem participar da operacao. O piloto B esta ali para carregar as malas. Apesar disso, sensibilizado pelo esforço do piloto B, oPIC-PLA-INVA do cirrus concorda em assinar a CIV e dar uma declaracao de instrucao mencionando que o piloto B, sob sua supervisao, atuou como PICUS.

            Este comportamento fere o regulamento. A definição de PICUS, de acordo com a seção 61.2(16) é a seguinte:
            (16) Piloto em comando sob supervisão significa o

            piloto segundo em comando que desempenha, sob a supervisão de um piloto em comando devidamente habilitado e qualificado pela ANAC como instrutor de voo, as funções e responsabilidades do piloto em comando durante o voo

            .

            Tudo bem, eu sei que isso é praticamente impossível de ser verificado na prática. Mas o PIC/INVA que assinasse a CIV do SIC/PICUS sem permitir que este toque nos comandos está irregular. Numa investigação de acidente, p.ex., isso poderia aparecer.

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