A fonia entre o PT-EFQ e o ATC

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Aconteceu neste final de semana um terrível acidente aeronáutico com oito mortos em Cambé-PR, envolvendo um Piper Navajo/PA31 (Embraer 820C) proveniente de Cuiabá-MT e destino final Londrina-PR. O avião estava com os requisitos de aeronavegabilidade em dia e, ao que se sabe, também as habilitações do comandante e do SIC estavam regulares. A investigação do acidente pelo SERIPA-V está apenas começando, e não há como afirmar nada sobre as suas causas/fatores contribuintes neste momento.

Todavia, o áudio dos momentos finais da fonia entre o PT-EFQ e o ATC, que é um dado público, está disponível – vide acima. Embora não seja possível concluir nada sobre o acidente somente com esta informação, acredito que haja ali aspectos importantes para uma discussão proveitosa sobre regulamentos de tráfego aéreo, especialmente sobre regras para os procedimentos RNAV. Lamento profundamente a morte dos tripulantes e passageiros envolvidos neste lamentável acidente e faço votos que a sua investigação – inclusive dos procedimentos de controle de tráfego aéreo – evite novas perdas humanas no futuro.

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Atualização de 02/08/2016: A APPA/AOPA Brasil publicou um editorial sobre a questão da LOA (Carta de Autorização) em procedimentos RNAV também relacionado ao acidente citado neste post. Vale a pena ler o texto abaixo reproduzido, cujo teor concordo em 100%:

Cumprindo seu papel institucional, contudo, a APPA-AOPA Brasil, ressalta alguns pontos que nos parecem relevantes:

  1. Respeitando os padrões internacionais para a investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos, não entendemos ser apropriada a especulação sobre os fatores que possam ter levado ao acidente fatal com a aeronave PT-EFQ. Toda e qualquer opinião emitida não diz respeito as investigações que se seguirão, sob a coordenação das autoridades responsáveis;
  2. Entretanto nos cabe informar à comunidade aeronáutica e à sociedade brasileira que, desde 2013, temos trabalhado junto a ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, com o claro objetivo de eliminar uma burocracia inútil que envolve a autorização para que aeronaves e pilotos brasileiros possam executar procedimentos mais seguros de navegação aérea. O fato é que apesar da nossa insistência e diversas iniciativas técnicas por parte da nossa Associação, até o momento o Brasil continua a criar obstáculos burocráticos para que as aeronaves e pilotos brasileiros voem em mais segurança, fazendo uso de procedimentos baseados em satélites (GPS). Para conhecer a petição, de 3 anos atrás, em que demonstramos razões para que tais requisitos burocráticos sejam extintos, clique aqui.
  3. A solicitação de “Cartas de Autorização” para todo e qualquer tipo de procedimento PBN (Performance Based Navigation) ou RNAV (Area Navigation) é um requisito brasileiro, que não tem paralelo em outros países com dimensões continentais. Nos Estados Unidos, por exemplo, onde existem muitas dezenas de milhares de procedimentos de navegação baseada em satélites, não há obrigações semelhantes às do Brasil, exceto em algumas poucas dezenas de localidades.
  4. Em suma, a forma como as autoridades brasileiras tratam do assunto até aqui, caminhou no sentido contrário ao da segurança: ao invés de se estimular a disseminação do uso de procedimentos seguros, criou-se burocracia e restrições, que hoje impedem aeronaves e pilotos brasileiros de voarem em melhores condições, fazendo uso de tecnologias amplamente disseminadas, como é o caso do GPS, se não forem portadores de uma “Carta de Autorização”.
  5. Desde que tais restrições foram impostas pela ANAC, em particular a necessidade de emissão de “Carta de Autorização” para aeronaves e pilotos, tornou-se proibido o uso de procedimentos GPS pelos não detentores desse documento, embora os mesmos procedimentos fossem autorizados e realizados normalmente até então, desde 2001, com base numa Instrução do Comando da Aeronáutica. Na prática, passou-se a exigir um documento para se realizar os mesmos tipos de procedimentos de navegação que até então eram executados sem que nenhum papel fosse necessário. Nada, além de papel, mudou: os procedimentos continuaram a ser os mesmos, assim como os equipamentos a bordo das aeronaves e os cursos extra-curriculares feitos por conta dos pilotos.
  6. Mesmo com a imposição da “Carta de Autorização”, até hoje a ANAC não determina ou fomenta, através dos curriculos para a formação de pilotos, que se aprenda a navegação por GPS. Durante a formação aeronáutica, os pilotos aprendem unicamente procedimentos convencionais, os mesmos usados desde a II Guerra Mundial, não baseados em GPS. Mesmo para aqueles que detém o conhecimento para realização de procedimentos por GPS (mais fáceis do que os convencionais), é praticamente impossível encontrar lugar no espaço aéreo brasileiro para que se possa treina-los.
  7. Tendo a oportunidade de escutar o áudio da aproximação envolvendo a aeronave acidentada (clique aqui), observa-se que o piloto informou sua intenção de realizar o perfil do procedimento GPS, em condições visuais, vindo num voo sob regras de voo por instrumentos. Apesar do pedido, o controlador negou a possibilidade, induzindo a tripulação a “cancelar o plano IFR e prosseguir em condições visuais”, aparentemente não oferecendo a alternativa natural para que a aeronave cumprisse, então, outro procedimento não baseado em GPS, também disponível, coisa que a tripulação da aeronave acidentada, se não o fez, poderia tê-lo feito.

O áudio ainda revela outras atitudes questionáveis, especialmente sobre prioridades de aeronaves para pouso.

É certo que as autoridades de investigação de acidentes aeronáuticos farão seu trabalho e essas questões serão detalhadamente analisadas. Porém, pode-se inferir que se a burocracia brasileira não insistisse em imperar e o pedido do piloto da aeronave acidentada por realizar o procedimento GPS fosse simplesmente atendido, poderia ter sido aumentada a segurança na aproximação e pouso da aeronave que, infelizmente, envolveu-se nesse acidente fatal. Isso tudo, naturalmente, se novos fatos não vierem a demonstrar que os pilotos estivessem enfrentando outros problemas técnicos não informados ou não evidenciados na gravação que se tornou pública.

A grande questão que esse acidente traz à tona é a necessidade da ANAC decidir se quer ou não disseminar o uso de tecnologias disponíveis para aumentar a segurança da navegação aérea no Brasil, como já ocorre em outros países. Nós, pilotos e proprietários de aeronaves, queremos menos papel e burocracia e mais tecnologia e segurança.

16 comments

  1. ATC Brasil
    6 meses ago

    Porque a TWR não usou isto?

    VISUAL APPROACH (OACI 4444)

    6.5.3.1 Subject to the conditions in 6.5.3.3, clearance for an IFR flight to execute a visual approach may be requested by a flight crew or initiated by the controller. In the latter case, the concurrence of the flight crew shall be required.

    6.5.3.3 An IFR flight may be cleared to execute a visual approach provided the pilot can maintain visual reference to
    the terrain and:

    a) the reported ceiling is at or above the approved initial approach level for the aircraft so cleared; or

    b) the pilot reports at the initial approach level or at any time during the instrument approach procedure that the
    meteorological conditions are such that with reasonable assurance a visual approach and landing can be completed.

  2. Victor Salerno
    7 meses ago

    O comandante da Azul virou vilão? Caça as bruxas tosca e irresponsável. Ele pediu prioridade ANTES do Navajo entrar em pane, tava no seu direito, com certeza com companhia aérea pressionando para cumprir horários e tudo isso que já devem saber. A partir do momento que o PT-EFQ declarou emergência virou número 1 para pouso na hora. Sinto muito mas o comandante da Azul não pode ler mentes, ou talvez ler o que se passa no grupo motopropulsor de outro avião para advinhar que o mesmo vai ter uma pane em breve.

  3. Chumbrega
    7 meses ago

    Bom, tem muita gente aqui comentando o erro de quem não está mais aqui para se defender, mandando os outros estudar mais de regulamentos de tráfego aéreo, etc. Não posso, portanto, deixar de dar minha opinião sobre alguns pontos:

    1) SOBRE A CARTA DA APPA – Right on! Como bem disse o colega Renilton, é uma lavação de mão. Ao adotar um procedimento burocrático (LOA), exclusivamente brasileiro (segundo a APPA), tudo o que se vê é uma lavação de mãos por parte da ANAC. O excesso de legalismo e a burrocracia em seus piores níveis. Se a ANAC quer lavar as mãos, por que não deixar que um piloto habilitado IFR em uma aeronave certificada para voar IFR, sob operação do RBHA 91, faça um RNAV por “conta e risco”? Seria uma forma muito simples de progredir nessa questão. Esse tipo de pergunta (esta homolagado?), por parte do controlador, só serve para intimidar. E a burocracia da ANAC só serve para que os operadores estejam à margem da legalidade. Serviço PUBLICO de péssima qualidade, de um orgaozinho cuja mentalidade é um retrocesso para uma aviação mais segura,

    2) “Gravem isso para sempre: aprendam a voar bem NDB e VOR convencionais.” Sério? Ainda tem gente assim? Então vamos fazer uma análise técnica?
    i) nos aviões mais modernos, quantos receptores de GPS são instalados? 2. E quantos receptores de NDB são instalados? 1 (ou nenhum, já tem avião em que ADF é opcional). Ou seja, toda a redundância dos aviões mais modernos está no GPS, e não no NDB;
    ii) quando você faz um RNAV, quantas “estações emissoras” você tem? Simultaneamente umas 5 ou 6, que são os satélites. Se uma ou duas falharem, pode ser que você ainda tenha a mesma capacidade e a mesma precisão. E se a estação NDB ou VOR falhar? Pronto, acabou o seu procedimento!
    iii) quer mesmo comparar a facilidade de uso e de interpretação de informações do GPS com os procedimentos antigos?
    iv) por que você acha que países de primeiro mundo onde há aviação geral, notadamente os EUA, estão abandonando NDB? Por modinha? É claro que não! É mais seguro, prático (e atualmente, se bobear, barato) voar GPS do que voar por auxílio rádio. Você deu UM exemplo do TAM indo para TereSina, mas e qual é a regra? A regra é o procedimento GPS ser infinitamente melhor, e isso é o que explica o porque SID, aerovias, STAR e IAC estão TODAS sendo desenhadas por pontos GPS e não por NDB.
    Na boa, esse contra-progressismo dos “defensores do NDB” já deu! É uma old school que pelas minhas observações só são defendidos por quem, na verdade, nunca voou IFR na real. Quando o pau quebra, o que a gente quer é segurança e precisão, e não ficar fazendo órbita em estação rádio, pensando em qual vai ser a entrada. Será que os pilotos da Emirates preferem fazer NDB do que fazer RNAV? Que burros os engenheiros da Airbus que desenham aviões feitos para voar por GPS né? Certos mesmos estão os pilotos ao voar com aviões com tecnologia de 60 anos atrás e ainda defender isso! Nada como as historias do garimpo para ensinar a esses meninos o que é voar de verdade!

    3) Sobre a ausência de erros do controlador: bem, acho que a atitude do controlador até influenciou a atitude do Azul (que vou comentar mais tarde), e sabem por que? Por que o APP Londrina é tido como péssimo por quem voa lá! Não há meias palavras para isso! Controle ruim, desde sempre! Nível de conhecimento de performance baixíssimo, incapacidade de lidar com mais de um avião em aproximação, excesso de órbitas e etc. Talvez já prevendo essas órbitas desnecessárias que são tão tradicionais lá, o cara da Azul já tenha se antecipado, mas é fato: o controle de Londrina é motivo de chacota! E isso vem desde antes do acidente. Em relação a não ter erros por parte do ATC, vamos lá:
    i) o Fred e o Mesquita já perguntaram a mesma coisa que eu me pergunto: TODO MUNDO sabe que IFR tem prioridade sobre VFR, isso é óbvio e numa discussão desse nível, chover no molhado não acrescenta em nada. Agora, até que ponto vale tirar um tráfego VFR mais baixo, mais próximo e com estimado anterior (prestaram atenção nos estimados?). Se vocês acham que um ATR (que estivesse reduzido, 160 KT IAS de minima limpa) tira distância de um Navajo assim tão rápido, estão enganados!! O controlador não causou a queda, mas a sua atitude certamente foi um fator contribuinte. Deu uma autorização e mudou em cima da hora, sob pressão do Azul, ainda falando grosso…
    ii) falou grosso usando uma REPETIDORA como parâmetro! Existem dois tipos de ATC: radar e não radar. NÃO EXISTE ISSO DE USAR REPETIDORA para controlar! Esse meio termo nao existe. Num controle não radar, como é o caso, você controla pela informação do piloto e, se necessário, usa a repetidora para outros fins, até para emitir uma “rádio-ITA” para o “piloto mentiroso”, mas não para controlar! O controlador quis botar banca, agora tá gravado que “usou” a repetidora para controlar. Uma repetidora tem nívem menor de precisão, delay, etc. Será que tudo isso foi considerado para afirmar a visualização de 13 milhas, quando o piloto informou 9? E se ao invés de 13 ele tivesse visto 10? Ia brigar assim mesmo? Que parâmetro utilizou?
    iii) perguntar autonomia e alternativa para um avião caindo é coisa de controlador excessivamente legalista, coisa de gente sem propósito! Distrair o cara que tá tentando sobreviver para isso? Sério? Cargas perigosas num Navajo RBHA-91 com 8 POB? Muita falta de noção! Acham que eu estou sendo preciosista? Então ouçam o áudio do Cactus do Hudson, do Gol que perdeu os instrumentos em SBSP, dentre outros! Controlador bom ajuda ao invés de se preocupar com detalhe.
    iv) quem era o controlador? Ele ou o Azul? Cedeu a uma pressão desnecessariamente!

    4) Sobre a atitude do Azul. Teve gente que achou falta de humildade e outro que achou que ele deve ter se arrependido. Discordo dos dois! Eu não sou antigão, longe disso, mas acho que ele é o típico piloto da novissima geração: legalistazinho. Acabou o airmanship e o coleguismo! Agora vale o que está escrito, sobre valorizes universais como hombridade e profissionalismo! Como o IFR tem prioridade, ele pediu prioridade (“não é falta de humildade minha, só quero ensinar uma lição a esses pilotos de papatango”), mas sua atitude foi um fator contribuinte (“o cara mudou a regra porque quis, morreu e se fudeu por opção, não foi culpa minha, não me arrependo”). É assim que os pilotos “não-coleguistas sim-legalistas” pensam e, na boa, esse tipo de piloto é um saco! Se ele tivesse reduzido quando o controlador pediu (a mínima limpa de um ATR é 160 KT), daria tempo do Navajo (+- 120 IAS) chegar tranquilo. Mas não, preferiu fazer outra coisa que é péssimo hábito de alguns pilotos brasileiros: fazer o papel do controlador! Coisa de piloto brasileiro! Eu não tenho nada contra a Azul e DUVIDO que os pilotos do A330 dela botam essa banca pra cima do Miami Approach quando pousam em FLL, então por que esse cara se acha no direito de fazer isso com o APP Londrina? Ainda que o APP Londrina seja fraco (sabemos que é), porque nao fica calado e faz o que o cara mandou? Airmanship (consciencia situacional de saber que um ATR não vai tirar 7 minutos de voo de um Navajo assim tao perto) e coleguismo, só isso. Quis ser legalista e virou fator contribuinte. E depois que os ocupantes do Navajo estavam mortos, ainda faz pressao para pousar. Just great!

    5) Sobre o EFQ: deve ter tido os motivos para não responder o que o controlador falou. Gerenciando uma emergencia talvez? Calculo de combustivel? Tantos outros fatores, e já tem gente aqui condenando os caras. Sobre duas pessoas falando na cabine: já ouviu falar em transferencia de controles e comunicações? “Controls and Communications”? SEI que um avião desse não tem SOP para essas coisas, sei que não é hábito, da mesma forma que você não sabe o motivo de terem duas pessoas falando no rádio. Então não condena!
    Mas não posso deixar de falar também dessa hesitação que as pessoas tem em declarar emergência! Puts grila, tem gente que não aprendeu que ao declarar emergencia você será ajudado? Não sei se foi esse o caso do EFQ, se deixaram para falar na ultima hora, mas tá na hora de parar com esse medo! Me lembra o Gol de Maringá, fraco, que declarou PanPan e disse que panpan não era emergência. Se eu fosse passageiro,o minimo que eu espero ao voar em uma empresa aerea concessionaria de servico publico e que o cara tenha discernimento para pedir emergencia num monomotor. Mas whatever…

    #prontofalei. Aguardo as pedradas com o gosto de sempre. O MV daqui a pouco ta me agredindo, pelo menos sei que ele le o que eu escrevo.

  4. Ricardo Benez
    8 meses ago

    Não acredito que o controlador estivesse fazendo nada de errado. São procedimentos, ele estava fazendo seu papel, ainda bem!! sem procedimentos, já imaginaram a anarquia que se tornaria o espaço aéreo?! Tenho certeza de que o comandante Viçoti era um excelente piloto e com muito conhecimento!! Porém, algumas coisas estavam estranhas… A começar pela distancia da aeronave, que a aeronave havia declarado uma distancia e o controle ao avistar pelo radar disse outra… o controle ao pedir para fazer curva a direita para entrar na perna contra o vento, o comandante disse que ia entrar a direita na perna do vento… quanto ao comentário do nosso amigo Renilton, cabe ao comandante monitorar e definir se há a necessidade de uma parada para reabastecimento, bem como é necessário uma autonomia de voo para uma pista próxima, caso haja alguma emergência na pista a qual é o destino.
    É sempre lamentável um acidente. Meus sentimentos aos familiares e amigos das vítimas.

  5. Marco
    8 meses ago

    1. O piloto do efq não respondeu direito sequer 1 das perguntas feitas pelo controlador. Se ele queria treinar RNAV, deveria te-lo feito sem falar em cancelar o ifr.
    2. Existiam 2 pessoas dentro do efq falando com a torre.
    3. Se o efq não tivesse cancelado o ifr ele teria preferência já que entraria no segmento final antes do azul.
    4. Apesar de toda essa cagada do efq, o acidente ocorreu por outro motivo, já que ele tinha condições visuais.
    Por certo deve ter mentido posição pro controlador e estou o avião.

  6. Andreis
    8 meses ago

    Nossa senhores!, precisam estudar mais regulamentos de tráfego aéreo. Estão confundindo as coisas. O pessoal da AOPA/APA quer facilitar demais as coisas e acabem induzindo seus associados a achar que voar GPS é uma maravilha. É, mas para quem sabe voar de acordo com as regras. Como sabemos que muitos pilotos são verdadeiros maceteiros, os incidentes graves e até acidentes podem se tornar inevitáveis. Vejo pelo corredores visuais de SP, piloto ligando GNSS para voar para a posição lagoa em Jundiaí, em verdadeiro desespero. E com um entardecer espetacular. Outro dia, um menino voando um C172 queria proa para Jundiaí, perdeu-se. Nem o tranponder sabia operar direito.
    Gravem isso para sempre: aprendam a voar bem NDB e VOR convencionais. Este conhecimentos aumenta em muito sua consciência situacional e é um backup dos procedimentos GNSS. Se houver falha em seu GPS/GNSS, por qualquer motivo, um procedimento ADF ou VOR é alternativa. sem medo. Até uma broadcast já foi nossa salvação. Veja esse caso: um TAM prosseguindo para Terezina, com RNAV e VOR fora, por NOTAM, fez procedimento NDB para o pista 02 e a aproximação final está a uns 30 graus fora do eixo da pista.
    Em relação à gravação, não vi erros graves por parte do controlador. O EFQ declarou emergência e o ATC lhe deu prioridade, com acerto. Numa situação normal, tráfego visual não tem prioridade sobre IFR, nunca teve. Já fiquei rodando em cima da cidade universitário, SBGL, aguardando o pouso de um C130 da FAB que estava bem antes do marcador externo.
    Abraços a todos.

    • Samuel
      8 meses ago

      Penso que ele não podendo executar o GNSS, deveria em vez de cancelar, efetuar o procedimento para o qual estava homologado. Assim, a outra aeronave que fizesse espera e aguardasse sua vez para o pouso.
      Eu, se puder, nunca cancelo. É muito mais segura a aproximação IFR.
      É o que,por enquanto, podemos tirar de lição deste acidente.
      Deus o tenha!

  7. Fred Mesquita
    8 meses ago

    Sobre o questionamento do ATR da AZUL ter solicitado prioridade para pouso, por estar voando sob regras IFR, o qual tem prioridade sobre uma aeronave voando sob regra VFR, há na ICA 100/12 um item que fala o seguinte:

    4.2.3.5.2 Quando duas ou mais aeronaves estiverem se aproximando de um aeródromo para pousar, a que estiver mais acima cederá passagem à que estiver mais abaixo, porém, a que estiver mais abaixo não poderá se prevalecer dessa regra para cruzar a frente da que estiver na fase de aproximação para pouso e nem ultrapassá-la. Não obstante, as aeronaves mais pesadas que o ar propulsadas mecanicamente cederão passagem aos planadores.

    De acordo com o estabelecido no item acima, o Navajo PT-EFQ, mesmo voando sob regra VFR e em aproximação para pouso, nesse caso, por estar voando em nível de voo mais abaixo do que o ATR, não teria a preferência para pouso ? Houve alguma falha por parte do controlador de voo ?

  8. Renilton
    8 meses ago

    Vou no óbvio. Nenhum acidente ocorre por causa isolada… Mas minha mera opinião é a de que não era necessário retirar uma aeronave da final para pousar outra em função da regra de voo. Ainda, se controladores tivessem sensibilidade operacional, poderiam facilmente e minimamente perceber que um Navajo proveniente de CWY, com o POB declarado e com o vento predominante em rota, no mínimo havia um cansaço da tripulação versus combustível curto.
    Some-se a isto a burocracia a ser cumprida por tripulante que declara emergência…
    Não obstante ser ridículamente fácil executar procedimento RNAV, a burocracia arrecadadora da homologação versus prazo para tal, támbem podem ter contribuído…
    Aí, claro, surge a fome de pousar na frente demonstrada pelo Azul, que suponho, neste momento, pode até estar arrependido da pressão… E por último, mas não menos contribuinte, a falta de percepção do controlador que, imagino, ao perceber o ocorrido, não conseguiu mais ficar na posição e fora rendido por outra.
    Ou ressintonizamos quem voa e quem controla, com o necessário treinamento de performance aos controladores assim como treinar os pilotos das necessidades operacionais dos ATCs, ou continuaremos sepultando colegas.
    Chega de autoritarismo e chega de lavar as mãos… Chega de mortes!
    Descanse em paz amigo Vissoti!

    • Rafael
      7 meses ago

      “Some-se a isto a burocracia a ser cumprida por tripulante que declara emergência…” Se não for por pouco combustível, a burocracia, para o 91, é uma folha de contato dos bombeiros. Apenas isso.

      Essa maldita lenda urbana que “declarar emergência perde CMA” precisa acabar. Não queria relacionar com este caso em específico. Essa falsa informação pode trazer muitos problemas.

  9. Moacyr Laignier Costa
    8 meses ago

    Se esse comandante da azul fosse mais humilde daria a chance do comandante do navajo para pouso primeiro o navajo estava em menor altura bem próximo a final e daria para pousar mas o azul com sua arrogância preteriu o pouso do navajo

  10. Genaro Padilha
    8 meses ago

    Pelo teor da fonia, os aviadores não estavam muito seguros no que faziam. Desrientação espacial? Estolaram na final? Só a investigação vai dizer o que aconteceu.

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