Declarar urgência/emergência NÃO implica em suspensão automática do CMA

Declarar urgência/emergência NÃO implica em suspensão automática do CMA

By: Author Raul MarinhoPosted on
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A questão é antiga, mas sempre retorna: Declarar urgência ou emergência implica em suspensão automática do CMA?

Isto já foi debatido neste post – “O tabu do pan-pan-pan e do mayday-mayday-mayday” (não deixem de ler o DIVOP e o Relatório Final anexos) – e a resposta, em termos gerais, é NÃO: somente quando o tripulante toma parte em um acidente ou em um incidente grave é que o CMA fica automaticamente suspenso. A questão é inequívoca no RBAC-67 EMD000:

67.17 Suspensão ou cassação de um CMA

(a) Um CMA vigente será suspenso por qualquer uma das seguintes razões:

(1) quando o seu detentor tomar parte em acidente ou incidente aeronáutico grave;

(2) quando o seu detentor, ou qualquer um especificado pelo parágrafo 67.15(d) deste Regulamento  [examinadores, investigadores de acidentes ou operadores aeronáuticos] informar sobre a ocorrência de uma diminuição de aptidão psicofísica.

Como se vê, não há no regulamento a previsão de suspensão de CMA por declaração de urgência ou emergência. Mas, atenção: pode haver situação excepcional em que a declaração de emergência resulte em suspensão de CMA. A mais comum (e, até onde eu conheço, única exceção) é quando o piloto declara uma situação de emergência devido à quantidade de combustível presente na aeronave, e isto vier a se configurar como um incidente grave. Mas que fique claro: a suspensão do CMA só aconteceria devido à ocorrência de um incidente grave, não pela declaração de emergência pura e simplesmente; então, a mera atitude de o piloto ter anunciado mayday na fonia devido a uma iminente pane seca não é o que poderia suspender o CMA, e sim o fato em si.

Divulguem esta informação nos aeroclubes, escolas de aviação, hangares, DO’s, etc., pois o mito da perda automática de CMA ao se declarar urgência/emergência acaba por agravar a segurança operacional em muitos casos.

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Atualização: Logo depois da publicação deste post, recebi uma mensagem do Cmte Medau, que atua na linha aérea, dizendo que na rotina da operação 121 toda ocorrência que resulte em declaração de urgência ou emergência implica em retirar a tripulação da escala de voo. Depois das entrevistas de praxe e do envio dos dados para o CENIPA, a ocorrência é classificada em termos de grau de severidade, e se esta for considerada como ocorrência de solo ou incidente, a tripulação é autorizada a reassumir suas funções; mas se for classificada como incidente grave ou acidente, os tripulantes necessitam efetuar o processo de renovação de CMA pós-acidente e, então, liberados para voar novamente.

8 comments

  1. Rafael
    6 meses ago

    Acabei de fazer um post sobre isso em outro tópico. Isso PRECISA acabar!!!

    Um detalhe: Se declarar emergência por pouco combustível, isto já classifica a ocorrência como incidente aeronáutico grave conforme o anexo C do anexo 13 da ICAO. Tem uma lista de “serious incident”. Como a ANAC entende que quando isso ocorre, perde-se o CMA, é o único caso em que declarando emergência tem o CMA suspenso.

    Vale notar que, muitas vezes, o CENIPA evita classificar como incidente aeronáutico grave com base neste anexo justamente por causa do item citado do RBAC. por exemplo, lá está escrito que “Events requiring the emergency use of oxygen by the flight crew.”. Porém, tem situações de despressurização que os tripulantes têm boa resposta, perdem apenas algumas centenas de pés e o voo segue normalmente após o ocorrido. Pessoal trabalhou bem e vai perder CMA? Complicado. E quem disse isso? Mero detalhe. Só sei que e assim. Rs.

  2. Drausio
    6 meses ago

    O receio de declarar emergência (sobretudo utilizando a expressão padrão may-day may-day may-day) que atinge onze de cada dez pilotos da aviação geral e executiva (regidas pelo RBAC-91), e que certamente também incomoda muitos operadores de táxi aéreo e da aviação regular (regidas pelas RBAC-135 e RBAC-121, respectivamente), não decorre somente de uma suposta má interpretação do texto normativo por parte dos pilotos. Tal receio, que muitas vezes contribuiu para agravar situações de risco, chegando a ter participação decisiva na ocorrência de acidentes, decorre sobretudo da imensa insegurança jurídica que permeia toda atividade operacional na aviação brasileira.
    Há um tempo um amigo sofreu uma pane em um monomotor e pousou fora de pista. Sem ferimentos, só houve perdas materiais, com danos à aeronave e a alguns pés de laranja. Quinze dias depois o CMA do piloto ainda estava formalmente válido nos sistemas da ANAC. Mas é claro que o piloto não poderia realizar nenhum voo neste período e se o fizesse estaria cometendo uma infração ao regulamento, que estabelece que ao sofrer um acidente o piloto deve ter o seu CMA imediatamente suspenso. Quando enfim a equipe do CENIPA encarregada de investigar o acidente foi entrevistar o meu amigo, este já muito ansioso por não poder trabalhar por todo esse tempo perguntou ao militar que chefiava a equipe sobre quando ele poderia se submeter aos exames para reaver seu CMA. A resposta, curta, e sobretudo grossa, não poderia ter sido mais destruidora: “Eu só cancelo. O resto é com a ANAC.”
    Porra! O cara trabalha no CENIPA investigando acidentes aeronáuticos e é incapaz de fornecer uma informação útil e alentadora a um piloto que depende da renovação de seu CMA para exercer a única profissão que possui!
    Pior. O cara trabalha no CENIPA e não consegue (ou não quer) perceber o quanto a arrogância dessa atitude contribui para criar um ambiente perigoso na aviação. Qual piloto, depois de testemunhar esses eventos, não ficaria tentado a omitir a notificação de um eventual acidente que sofresse, sobretudo se não houvesse danos humanos e as perdas materiais fossem restritas quase que exclusivamente ao operador da aeronave?
    Ao declarar emergência o piloto entrega a pessoas que não perdem uma única oportunidade de demonstrar o seu absoluto desprezo pelas circunstâncias profissionais e pessoais do piloto – como aquele militar que chefiou a investigação do acidente do meu amigo – a possibilidade de interferir na sua vida profissional por anos, talvez até de forma definitiva. Em um ambiente desses, qual piloto não resistiria a declarar uma emergência quando ainda acredita que uma situação anormal e de risco tem chances de ser resolvida sem maiores consequências?
    A regra de que a declaração de emergência não é motivo para o cancelamento do CMA é fraca demais para prover o respaldo suficiente para encorajar o piloto que, vendo-se em uma situação perigosa, gostaria, sim, de declarar emergência e contar com todo o apoio possível. O próprio regulamento admite uma flexibilidade interpretativa gigantesca. Se alguma autoridade – dessas que todos bem conhecem – resolver encasquetar com a ocorrência, ela a classifica como incidente grave e cancela o CMA do piloto, o que na aviação executiva quase certamente o fará perder o emprego. Se isso acontecer, que respaldo terá o piloto para dizer: olha, deu tudo certo, foi só um incidente de menor gravidade, devolvam o meu CMA? E se de fato a situação culminar em um incidente grave ou acidente sem ferimentos ou vítimas, porém fora de aeródromo controlado, quem garantirá transparência e celeridade à burocracia que antecede à renovação do CMA do piloto? Depois de meses sem CMA e sem emprego o piloto não irá pensar que teria sido melhor não ter declarado emergência, preservando assim a possibilidade de omitir a notificação do incidente grave ou acidente, bem como o seu emprego ou a possibilidade de encontrar algum outro?
    A mesma lógica vale para os operadores cuja aeronave sofra alguma avaria. Tendo sofrido e vendo colegas sofrerem os efeitos interpretativos de autoridades de transe (como naquele caso narrado pelo senador José Maranhão aos 02:03:00 do vídeo do post sobre a Reforma do CBA: http://paraserpiloto.appa.org.br/2016/08/03/reforma-do-cba-1a-reuniao-do-ceaero-tema-aviacao-experimental/ ), qual operador não preferiria omitir dessas autoridades a necessidade de reparos na sua aeronave?
    O dia em que estiver especificado clara e precisamente em um texto legal (que tem preponderância sobre os regulamentos da ANAC e sobre interpretações alopradas de seus servidores ou os do CENIPA) as hipóteses em que uma ocorrência pode leva ao cancelamento do CMA de um tripulante, a resistência à declaração de emergência poderá começar a se tornar coisa do passado. Até lá, muitos acidentes ainda poderão ocorrer porque o piloto – influenciado por circunstância muito graves criadas pelas autoridades da ANAC e do CENIPA – não declarou emergência quando deveria tê-lo feito.

    • Drausio
      5 meses ago

      Os acontecimentos recentes na política nacional demonstram bem o quanto mesmo o texto da Constituição Federal pode ser facilmente feito letra morta. Ou seja, não existe lei capaz de garantir um mínimo de segurança jurídica para quem opera uma aeronave se os responsáveis por interpretá-la estiverem mesmo dispostos a atrapalhar.
      Isso deixa clara a extrema importância de os diferentes segmentos da comunidade aeronáutica exercerem forte influência política nas nomeações para cargos chave e nas decisões tomadas pelo órgão regulador.
      Será que a comunidade aeronáutica pode ser organizada de modo a potencializar o poder político necessário para exercer essa influência?

  3. Eduardo Schlup
    6 meses ago

    Nunca há suspensão “automática” de CMA. Até mesmo em acidente, o CMA só será suspenso após a equipe do CENIPA classificar a ocorrência. Se o CENIPA levar 3 dias, por exemplo, pra classificar a ocorrência, nesses 3 dias o CMA continua válido.

  4. Maien
    6 meses ago

    Boa tarde Raul.
    Sua explicação é bem clara e objetiva.
    Bom, trabalho na área de operações de um taxi aéreo e sou tripulante também. Um outro tripulante leu seu post e me questionou sobre isso. E o que ele entendeu foi totalmente o contrário. Rs
    Acredito plenamente que uma pane monomotor em que o cmte da aeronave declara emergência, é considerado um incidente grave. Sendo assim, você concorda comigo que mesmo que o piloto pouse com segurança, seu CMA será suspenso?!

    • Raul Marinho
      6 meses ago

      Veja a atualização no post sobre 121, acredito que se aplique também à 135. Sobre sua pergunta, o que eu ACHO que acontece (e vou atrás de confirmação) é que uma pane de motor pode ou não ser considerada um incidente grave, e enquanto o CENIPA não classificar a ocorrência, o tripulante é retirado preventivamente de voo. Mas, pelo que entendi da explicação do Medau, o CMA não é automaticamente suspenso, tanto é que se a ocorrência não for classificada como incidente grave o tripulante não precisa revalidá-lo.

      Obs.: Na aviação geral/91 isso não acontece, uma vez que não há uma estrutura de ‘safety’ para comunicar a ocorrência ao CENIPA e o ATC tampouco o faz.

  5. Alessandro
    6 meses ago

    Muito bom esse artigo, realmente esse mito precisa cair por terra, dá-se a impressão de que se o piloto declarar emergência serão “punidos” por isso.

  6. Inacreditável que essa “lenda urbana” persista. De toda a maneira, parabéns pela divulgação (nunca é demais)!!!!

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