Regras de autonomia mínima nos regulamentos brasileiros

Regras de autonomia mínima nos regulamentos brasileiros

By: Author Raul MarinhoPosted on
82Views7

O acidente com o avião que levava o time da Chapecoense levantou a discussão sobre quais são os requisitos mínimos exigidos para autonomia de combustível requerida em voos VFR e IFR, diurnos e noturnos, para aviões e helicópteros. No mundo todo (pelo menos nos países membros da ICAO), essas regras são essencialmente as mesmas*. No Brasil, os regulamentos da ANAC atualmente em vigor são os que seguem abaixo, aplicáveis à aviação geral (aeronaves particulares), aos táxis aéreos (caso da LaMia), e às linhas aéreas (ex. Gol, Latam, Azul, etc.). No caso de linha aérea, as regras são bastante complexas, se desdobrando em diversos requisitos para as mais diferentes operações (com aviões a reação, turboélices/convencionais, etc.) – diferente da aviação geral e dos táxis aéreos, com regras bem mais simples.

(Obs.: De acordo com esta reportagem do G1, a regulamentação boliviana é idêntica à brasileira neste ponto – para mais detalhes, as regulamentações originais encontram-se aqui)

Especificamente no caso do voo da LaMia , embora fosse um voo fretado, a operação deveria seguir o RBAC-121 devido à quantidade de passageiros exceder o máximo permitido para um táxi aéreo. Portanto, para um voo entre Santa Cruz de la Sierra e Medellín com alternativa Bogotá, a autonomia regulamentar seria ter combustível para cumprir a etapa Sta Cruz-Medellín acrescido de 10% deste tempo previsto, mais a etapa Medellín-Bogotá, mais 30 minutos em velocidade de espera, a 1500 pés de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante, em condições de temperatura padrão.

Outro detalhe importante: no Brasil, o SIGMA-Sistema Integrado de Gestão de Movimentos Aéreos, criado e gerido pelo DECEA-Departamento de Controle do Espaço Aéreo para receber planos de voo pela internet (que tem os mesmos parâmetros do sistema interno), não valida planos cuja autonomia declarada esteja em descordo com as regulamentação em vigor. Ou seja: um plano de voo com o tempo estimado de voo igual à autonomia declarada não teria sequer como ser inserido no sistema em nosso país.

A seguir, todas as regras aplicáveis à autonomia mínima requerida pelas autoridades aeronáuticas do Brasil:

A) RBHA-91 – REGRAS GERAIS DE OPERAÇÃO PARA AERONAVES CIVIS – Aplicação: aviação geral (aeronaves particulares)

91.151 – REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS VFR

(a) Nenhuma pessoa pode começar um vôo VFR em um avião a menos que, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, haja combustível suficiente para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo consumo normal de cruzeiro

(1) durante o dia, voar mais, pelo menos, 30 minutos; ou

(2) durante a noite, voar mais, pelo menos, 45 minutos.

(b) Nenhuma pessoa pode começar um vôo VFR em um helicóptero a menos que, considerando vento e condições meteorológicas conhecidas, haja combustível suficiente para voar até o local previsto para primeiro pouso e, assumindo consumo normal de cruzeiro, voar mais, pelo menos, 20 minutos.

91.167 – REQUISITOS DE COMBUSTÍVEL PARA VÔOS IFR

Exceto como previsto nos RBHA 121 e 135, nenhuma pessoa pode operar uma aeronave civil em vôo IFR, a menos que ela possua combustível suficiente (considerando vento e condições meteorológicas conhecidas) para:

(a) completar o vôo até o aeródromo previsto para primeiro pouso;

(b) voar desse aeródromo até o aeródromo de alternativa; e

(c) após isso, voar mais 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro para aviões e mais 30 minutos para helicópteros.

B) RBAC-135/EMD-003 – REQUISITOS OPERACIONAIS: OPERAÇÕES COMPLEMENTARES E POR DEMANDA – Aplicação: táxi aéreo

135.209 Autonomia para voo VFR

(a) Ninguém pode iniciar uma operação VFR em um avião, a menos que, considerando o vento e as condições atmosféricas conhecidas, esse avião tenha combustível e óleo lubrificante suficiente para voar até o aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de combustível e óleo lubrificante em cruzeiro:

(1) durante o dia, voar pelo menos mais 30 minutos; e

(2) à noite, voar pelo menos mais 45 minutos.

(b) Ninguém pode iniciar uma operação VFR em um helicóptero, a menos que, considerando o vento e as condições atmosféricas conhecidas, esse helicóptero tenha combustível e óleo lubrificante suficiente para voar até o aeródromo de destino e, assumindo consumo normal de combustível e óleo lubrificante em cruzeiro, voar pelo menos mais 20 minutos e que:

(1) tenha combustível e óleo lubrificante suficiente para voar até o aeródromo de destino;

(2) possa voar por um período adicional de 20 minutos, assumindo um consumo normal de combustível e óleo lubrificante em velocidade de cruzeiro escala ótima, acrescido de 10% do tempo de voo programado; e

(3) tenha uma quantidade adicional de combustível e óleo lubrificante suficiente para compensar o aumento do consumo em caso de possíveis contingências, em conformidade com os requisitos do RBHA 91, ou RBAC que venha a substituí-lo.

135.223 IFR: requisitos de autonomia para aeródromo de alternativa

(a) Ninguém pode operar uma aeronave em condições IFR, a menos que ela possua combustível suficiente (considerando informações ou previsões meteorológicas ou qualquer combinação das mesmas) para:

(1) completar o voo para o primeiro aeródromo onde se pretende pousar;

(2) voar desse aeródromo para o aeródromo de alternativa; e

(3) voar, após isso, durante 45 minutos em velocidade normal de cruzeiro ou, para helicópteros, voar, após isso, 30 minutos em velocidade normal de cruzeiro.

(b) Não obstante o previsto no parágrafo (a) desta seção, para operações com aviões propelidos a jato em rotas específicas e em voos internacionais, a ANAC pode autorizar a utilização dos requisitos de autonomia do parágrafo 121.645(a) do RBAC 121, desde que o operador demonstre que níveis de segurança aceitáveis serão obtidos.

C) RBAC-121/EMD-oo3 – REQUISITOS OPERACIONAIS: OPERAÇÕES DOMÉSTICAS, DE BANDEIRA E SUPLEMENTARES – Aplicação: linha aérea

121.639 Suprimento de combustível. aviões turboélice ou com motores convencionais. Operações domésticas

Ninguém pode despachar ou decolar com um avião turboélice ou com motores convencionais, a menos que esse avião possua combustível suficiente para:

(a) voar até o aeródromo para o qual foi despachado;

(b) após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa (quando requerido) mais distante do aeródromo para o qual foi despachado; e

(c) após isso, voar mais 45 minutos com consumo de combustível normal de cruzeiro.

121.641 Suprimento de combustível. aviões turboélice ou com motores convencionais. Operações de bandeira

(a) Ninguém pode despachar ou decolar com um avião turboélice ou com motores convencionais, a menos que, considerando o vento e outras condições atmosféricas esperadas, o avião tenha combustível suficiente para:

(1) voar até o aeródromo para o qual foi despachado e pousar nesse aeródromo;

(2) após isso, voar até o aeródromo de alternativa mais distante constante no despacho de voo e pousar nesse aeródromo; e

(3) após isso, voar durante 30 minutos mais 15% do tempo total requerido para voar com consumo normal de cruzeiro aos aeródromos referidos nos parágrafos (a)(1) e (2) desta seção, ou voar 90 minutos com consumo normal de cruzeiro, o que for menor.

(b) Ninguém pode despachar um avião turboélice ou com motores convencionais para um aeródromo para o qual um aeródromo de alternativa não é requerido conforme 121.621(b), a menos que ele tenha combustível suficiente, considerando as previsões de ventos e de outras condições meteorológicas, para voar até esse aeródromo e, após, voar mais três horas com consumo normal de cruzeiro.

121.643 Suprimento de combustível. aviões turboélice ou com motores convencionais. Operações suplementares

(a) Exceto como previsto no parágrafo (b) desta seção, ninguém pode liberar para voo ou decolar com um avião turboélice ou com motores convencionais, a menos que, considerando o vento e outras condições atmosféricas esperadas, ele tenha combustível suficiente para:

(1) voar até o aeródromo para o qual foi liberado e pousar nesse aeródromo;

(2) após isso, voar até o aeródromo de alternativa mais distante constante na liberação do voo e pousar nesse aeródromo; e

(3) após isso, voar mais 45 minutos com consumo normal de cruzeiro.

(b) Se o voo for liberado para um aeródromo fora do Brasil, o avião deve possuir combustível suficiente para cumprir os requisitos dos parágrafos (a)(1) e (2) desta seção e, após, voar durante 30 minutos mais 15% do tempo total requerido para voar, com consumo normal de cruzeiro, para os aeródromos especificados nos parágrafos (a)(1) e (a)(2) desta seção ou voar durante 90 minutos com consumo normal de cruzeiro, o que for menor.

(c) Ninguém pode liberar um avião turboélice ou com motores convencionais para um aeródromo para o qual um aeródromo de alternativa não é requerido conforme 121.621(b), a menos que ele tenha combustível suficiente, considerando as previsões de ventos e de outras condições meteorológicas, para voar até esse aeródromo e, após, voar mais três horas com consumo normal de cruzeiro.

121.645 Suprimento de combustível. aviões com motores a reação. Todas as operações

(a) Não é permitido despachar ou liberar um avião com motores a reação ou decolar com esse avião, a menos que, considerando o vento e outras condições meteorológicas conhecidas, ele tenha combustível suficiente para:

(1) voar até o aeródromo para onde foi despachado ou liberado e pousar nesse aeródromo;

(2) após isso, voar por um período igual a 10% do tempo total requerido para voar do aeródromo de partida até o pouso no aeródromo para o qual foi despachado ou liberado;

(3) após isso, voar e pousar no aeródromo de alternativa mais distante listado no despacho ou liberação do voo (se um aeródromo de alternativa for requerido); e

(4) após isso, voar mais 30 minutos, em velocidade de espera, a 1500 pés de altura sobre o aeródromo de alternativa mais distante, em condições de temperatura padrão.

(b) Para detentores de certificado engajados em operações domésticas e de bandeira, por solicitação dos mesmos e para rotas específicas constantes da especificação operativa do detentor de certificado, poderão ser aceitos despachos, baseados em redespachos durante o voo, com suprimentos de combustível inferior ao suprimento requerido pelo parágrafo (a) desta seção desde que:

(1) seja indicado no despacho inicial:

(i) um ponto, ao longo da rota, sobre o qual deverá ser feito o redespacho; e

(ii) um aeródromo intermediário onde o avião deverá pousar em caso de necessidade e um aeródromo de alternativa para esse aeródromo intermediário.

(2) o suprimento de combustível a bordo seja suficiente para cumprir o parágrafo (a) desta seção entre o aeródromo de partida e o aeródromo de destino indicado no despacho inicial, exceto que a reserva de 10% requerida pelo parágrafo (a)(2) desta seção pode ser substituída por uma reserva igual a 10% do tempo de voo entre o ponto de redespacho e o aeródromo de destino indicado no despacho inicial. Entretanto, em qualquer caso, esse suprimento de combustível deve ser suficiente, também, para cumprir o parágrafo (a) desta seção entre o aeródromo de partida e o aeródromo intermediário referido no parágrafo (b)(1)(ii) desta seção, considerando o aeródromo de alternativa referido no mesmo parágrafo;

(3) no ponto de redespacho, baseado no consumo horário real e nos ventos conhecidos, seja determinado que o combustível remanescente a bordo no ponto de redespacho é suficiente para cumprir o parágrafo (a) desta seção entre o referido ponto e o aeródromo de destino indicado no despacho inicial. Caso o combustível remanescente a bordo no ponto de redespacho não seja suficiente para tanto, o piloto em comando deverá, a partir do ponto de redespacho, desviar-se para o aeródromo intermediário referido no parágrafo (b)(1)(ii) desta seção e nele pousar.

(c) Ninguém pode despachar um avião com motores à reação para um aeródromo para o qual um aeródromo de alternativa não é requerido segundo 121.621(b) ou 121. 623(b), a menos que ele possua suficiente combustível, considerando o vento e outras condições atmosféricas esperadas, voar para tal aeródromo e, após, voar pelo menos mais duas horas com consumo normal de cruzeiro

(d) A ANAC pode requerer suprimento de combustível superior ao previsto no parágrafo (a) desta seção, caso considere que combustível adicional é necessário em uma particular rota, no interesse da segurança.

121.646 Suprimento de combustível em rota: Operações suplementares e de bandeira

(a) Ninguém pode despachar ou autorizar um voo de um avião com motores à reação com mais de dois motores para um voo de mais de 90 minutos (com todos os motores operando em potência de cruzeiro) de um aeródromo a não ser que sejam atendidos os seguintes requisitos de suprimento de combustíveis:

(1) o avião tenha combustível suficiente para atender os requisitos de 121.645(a);

(2) o avião tenha combustível suficiente para voar até o aeródromo de destino:

(i) assumindo uma descompressão rápida no ponto mais crítico da rota;

(ii) assumindo uma descida até uma altitude segura de acordo com requisitos de suprimento de oxigênio do parágrafo 121.333; e

(iii) considerando as condições meteorológicas e de vento previstas.

(3) O avião tenha combustível suficiente para espera de 15 minutos a 1500 pés acima da altitude do aeródromo e daí conduzir uma aproximação normal e em seguida aterrissar.

(b) Ninguém pode despachar ou liberar para um voo ETOPS a não ser que considerando o vento e outras condições meteorológicas esperadas, tenha o combustível requerido por este regulamento e suficiente para atender os seguintes requisitos:

(1) combustível suficiente para voar até um aeródromo de alternativa ETOPS:

(i) combustível suficiente, assumindo uma descompressão rápida e uma falha de motor. O avião deve estar abastecido da maior das quantidades de combustível requeridas abaixo:

(A) combustível suficiente para voar até um aeródromo de alternativa ETOPS assumindo uma descompressão rápida, no ponto mais crítico da rota, seguida de uma descida até uma altitude segura que atenda aos requisitos de suprimento de oxigênio requeridos em 121.333 deste regulamento;

(B) combustível suficiente para voar até um aeródromo de alternativa ETOPS (na velocidade de cruzeiro com um motor inoperante) assumindo uma descompressão rápida e, simultaneamente, uma falha de motor, no ponto mais crítico da rota, e em seguida uma descida até uma altitude de cruzeiro com um motor inoperante; ou

(C) Combustível suficiente para voar até um aeródromo de alternativa ETOPS (na velocidade de cruzeiro com um motor inoperante) assumindo uma falha de motor no ponto mais crítico da rota seguido de uma descida até uma altitude de cruzeiro com um motor inoperante.

(ii) combustível suficiente, levando em conta erros na previsão dos ventos em rota. No cálculo do combustível requerido pelo parágrafo (b)(1)(i) desta seção, o detentor de certificado deve majorar os valores previstos da velocidade de vento em rota em 5% (resultando em um acréscimo na velocidade de vento contrário e um decréscimo na velocidade de vento de cauda) contando com potenciais erros das previsões de vento em rota;

(iii) combustível suficiente, levando-se em conta um desvio de uma área onde haja condições de formação de gelo. No cálculo requerido pelo parágrafo (b)(1)(i) desta seção ( após a realização do cálculo requerido pelo parágrafo (b)(1)(ii) desta seção ), o detentor de certificado deve assegurar-se que o avião seja abastecido com uma das maiores quantidades de combustível abaixo no caso de desvio de uma possível área de formação de gelo:

(A) combustível que seja consumido como resultado de acúmulo de gelo na aeronave durante 10% do tempo que a formação de gelo é prevista (incluindo o combustível utilizado pelos sistemas antigelo durante este período);

(B) combustível que seria usado pelos sistemas antigelo durante todo o período em que a formação de gelo é prevista.

(iv) combustível suficiente, levando-se em conta uma deterioração do motor. No cálculo da quantidade de combustível requerido pelo parágrafo (b)(1)(i) desta seção (após a realização do cálculo requerido pelo parágrafo (b)(1)(ii) desta seção), adicionalmente, o avião deve levar 5% do combustível especificado acima, levando-se me conta uma deterioração em cruzeiro do desempenho na queima de combustível, a menos que o detentor de certificado tenha um programa de monitoramento da deterioração em cruzeiro do desempenho na queima de combustível do avião.

(2) combustível suficiente levando-se em conta esperas, aproximações e aterrissagens. Em adição ao combustível requerido pelo parágrafo (b)(1) desta seção, o avião deve ser abastecido suficiente para uma espera de 15 minutos a 1500 pés acima da altitude de um aeródromo de alternativa ETOPS e após ser conduzido ao pouso através de um procedimento por instrumentos;

(3) combustível levando-se em conta o uso do APU. Se um APU for requerido para o fornecimento de energia, o detentor de certificado deve levar em conta este consumo durante as fases de voo apropriadas.

121.647 Fatores para computar combustível requerido

Cada pessoa computando o combustível requerido para os propósitos desta subparte, deve considerar o seguinte:

(a) ventos e outras condições meteorológicas esperadas;

(b) possíveis atrasos de tráfego;

(c) uma aproximação por instrumentos e uma arremetida no aeródromo de destino;

(d) qualquer outra ocorrência que possa atrasar o pouso do avião.

(e) O consumo horário utilizado para calcular a quantidade de combustível requerida para atender ao parágrafo 121.645(a)(2) deste regulamento (ou parágrafo 121.645(b)(2), quando aplicável) não pode ser menor que o consumo horário previsto no AFM, para o peso estimado no início do procedimento de descida para o aeródromo de destino constante no despacho inicial do voo. Para os propósitos desta subparte, o combustível requerido não inclui o combustível não utilizável.

7 comments

  1. Rubens
    2 meses ago

    Esse tipo de ocorrencia, que nao pode ser chamada de acidente ou fatalidade municia aqueles que defendem a automatismo dos avioes.
    Germanwings o ano passado agora este, Tem psicologo/psiquiatra errando feio pelo mundo afora.
    Existe a selecao natural, mas infelizmente inocentes sao arrastados juntos.

    • Raul Marinho
      2 meses ago

      Não concordo. Automatismo não serve para nada quando se quer violar as regras.

  2. José
    2 meses ago

    Algumas correções:
    – A Lamia operava sob o 121. Apesar de ser voo fretado, o avião excede a capacidade permitida sob o 135.
    – As regulamentação boliviana possui variações em relação à brasileira, especialmente com relação às operações comerciais (121 e 135):
    http://www.dgac.gob.bo/RAB.html

    • Raul Marinho
      2 meses ago

      Muito obrigado pelas considerações, ‘José’!
      Vou corrigir o post.

  3. Fernando
    2 meses ago

    Olá, de acordo com diversos sites importantes o voo BH –> Buenos Aires feito pela Lamia levou mais de 4 horas. Seria interessante saber como foi feito esse plano e como o piloto burlou o sistema para obter autorização para voar. Abs!

Deixe uma resposta