Novas REAs Anápolis/Goiânia e Porto Alegre

Novas REAs Anápolis/Goiânia e Porto Alegre

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Duas novas REAs-Rotas Especiais de Aeronaves em Voo Visual entrarão em vigor em 2017:

  • REA Anápolis, para atender à CTR/TMA Anápolis (aeródromo SWNS), que engloba a região metropolitana de Goiânia, onde ficam os aeródromos de Santa Genoveva (SBGO) e Nacional de Aviação/”Escolinha” (SWNV) – data de início: 02/02/2017
  • REA Porto Alegre, para atender à CTR/TMA Porto Alegre, onde se situam os aeródromos Salgado Filho/POA (SBPA), Canoas (SBCO), Caxias do Sul (SBCX), Eldorado do Sul (SIXE), Belém Novo (SSBN) e Novo Hamburgo (SSNH) – data de início: 02/03/2017

8 comments

  1. vai vendo...
    2 semanas ago

    Pousei em Goiânia duas vezes essa semana. Nas duas operações, não vi mais que duas aeronaves executivas operando no Santa Genoveva. Realmente muito necessária a implantação dos corredores visuais. Acho até que os mesmos iluminados e entendidos, deveriam ter outras idéias mais eficazes para o fluxo de aeronaves, tanto em SBGO como em SBPA. Ainda restam algumas aeronaves insistindo em voar, parecendo não entender que o ordem é acabar com toda essa coisa. Viva o socialismo do pt.

    • André Neves
      6 dias ago

      O que o “socialismo do PT” tem a ver com isso? O PT não governa o país há mais de 7meses. Vai dizer que os militares do DECEA que criaram as REAS são comunistas?

      • vai vendo...
        6 dias ago

        Vc acha então que a aviação exec e a comercial e até mesmo o país estão assim pq????? Quem quebrou o país?? O governo que está a sete meses ou o que ficou 13 anos????? O comentário sobre os “REAs” é sobre a real necessidade de tê-los, nesse momento, já que o tráfego de aeronaves diminuiu muito. Mas, se vc acha que a demanda do tráfego é compatível com a criação do REA. Leia bem o meu post e entenderás qual foi a ligação que fiz com o “socialismo” do PT.

  2. Pedro Augusto
    2 semanas ago

    Legal muito bom! Agora eu saio de Formosa pra Goiania de seneca e em vez de demorar uma hora e dez minutos vou levar duas horas. Um voo que era pra durar 40 min. Ja era bom ter desviar do internacional de Brasília no 090 (pq atrapalha a galera pousando la em baixo) pelo menos 20 milhas fora da rota, agora ta melhor ainda. D=

  3. Drausio
    3 semanas ago

    Fico curioso com esse surto psicótico ops… com esse surto de criação de REAs nas terminais brasileiras. Fica parecendo que o DECEA quer equipar todas as terminais brasileiras com essa quintessência do tráfego aéreo visual, as REAs. Será que naquele país do norte eles também adotam essa solução indiscriminadamente. A questão não é retórica. Não sei mesmo como fazem por lá. Alguém pode ajudar com isso?
    Me lembro da vocação natural que os dirigentes militares brasileiros tem para tentar imitar ops… se inspirar nas soluções bélicas dos grandes países. Aí, entram na onda de fazer submarino nuclear (sem mesmo terem autorização constitucional para equipá-los com armamento nuclear – para quê serve um Sub-Nuc sem arma nuclear? para manter o pessoal adestrado???), construir Veículo Lançador de Satélites (sem ao menos conseguirem garantia orçamentária para o avanço do projeto, e proteção bélica contra interferência e sabotagem estrangeira), caças de vigésima geração (antes mesmo de o país possuir um sistema decente de mísseis terra-ar – que custa uma fração do preço dos caças – capaz de tornar minimamente crível a capacidade de negação do uso do espaço aéreo brasileiro a eventuais forças inimigas), etc, etc, etc… Fico pensando se esses mesmos dirigentes militares, ou seus subordinados lotados no DECEA, não poderiam empregar essa imensa capacidade de inspiração nos grandes para adotar em céus tupiniquins as solução que eles, os grandes, costumam empregar por lá. Informações secretas dão conta de que eles inventaram um tal de espaço aéreo de classe Bravo, algo muito sofisticado onde os vôos VFR também são controlados e separados dos vôos IFR que trafegam no mesmo espaço aéreo. Talvez pudesse ser criada uma missão secreta de espionagem para ver como isso funciona por lá. Depois podíamos copiar ops… nos inspirar nesse tipo de coisa por aqui.
    Ironias à parte, a criação indiscriminada de REAs em muitas das TMAs brasileiras parece ser a manifestação de uma das muitas doenças (mentais?) que afetam o Estado brasileiro. A anomalia em questão se manifesta na compulsão para confinar em espaços caóticos, periféricos, limitados, e quase sempre inadequados, tudo o que o Estado não consegue controlar obsessivamente. A situação dos presídios é emblemática a esse respeito. O Estado não consegue controlar os detentos dentro das prisões, então os abandona naquele espaço e seja o que Deus quiser. E quando Deus fica de saco cheio de socorrer os seus compatriotas acontece o “acidente pavoroso”, diante do qual o Estado se apressa em se isentar da responsabilidade. Os tráfegos aéreos visuais são os detentos do espaço aéreo brasileiro. Quando não estão perdidos longe da vista de todos, na imensidão de classe Golf, quando ousam entrar em regiões de interesse do Estado sob as TMAs e nas CTRs, aí o Estado os confina em um espaço aéreo caótico, limitado, e quase sempre inadequado a que se deu o nome de REA. E quando a tragédia ocorrer (ela só não ocorreu ainda porque Deus é brasileiro – quantas histórias de quase colisão nas REAs você já ouviu?), o Estado vai chamá-la de acidente pavoroso, e culpar os tripulantes, pra não variar.
    Acredito que as REAs e REHs possam, sim, ser uma boa solução para espaços aéreos muito específicos, como as CTRs da TMA São Paulo (em outro lugar caberia uma boa discussão sobre essa esquizofrenia de chamar CTRs de TMAs, como ocorre dentro da TMA-SP). Mas para serem realmente uma boa solução essas REAs e REHs precisariam ser muito bem construídas, em um processo realmente inteligente e eficaz, capaz de tirar proveito da vasta experiência de quem realmente opera nesses espaços aéreos. Não é o que se viu na última cagada ops… alteração que foi feita na circulação visual sob a TMA-SP. O resultado ficou uma bosta. Entre outras preciosidades, inventaram:
    1) Limites verticais que se alteram muito frequentemente entre as diferentes REAs. Se você ingressa em Pedras com destino a Marte deve voar inicialmente a 5000′ na REA Hotel, ciente de que os tráfegos em sentido oposto estarão limitados a 4500′. Quando passar ITU e ingressar na REA Charlie, estará restrito entre 5000′ e 4800′, ciente de que os tráfegos opostos agora poderão estar acima ou abaixo, entre 5500′ e 4800′. Ainda na REA Charlie, passando Cabreúva no rumo de Santana estará restrito entre 5000′ e 4500′, com os tráfegos opostos podendo estar entre 4800′ e 4500′. Nesta hora você irá chamar o APP-SP e será solicitado a declarar sua origem, destino, POB e tipo do equipamento, todas informações muito importantes para a cobrança da tarifa de auxílio à navegação aérea. Enquanto isso, potenciais (e muitas vezes prováveis) conflitos de tráfego tem o seu desfecho por conta do Criador. Em Santana você ingressa na REA Oscar restrito entre 4500′ e 4300′ no rumo de Perus. Pelo menos este segmento do Oscar tem sentido único e não deve haver tráfego em sentido contrário. Em Perus ingressa na REA ECHO restrito a 4100′ nos dois sentidos ao mesmo tempo em que o APP te solicita chamar a TWR Marte, curva quase 90 graus à direita, reduz e configura para a próxima descida, evita o Pico do Jaraguá, e espera um brecha na congestionada fonia pra falar com a TWR, sem se esquecer de observar os tráfegos. Tudo ao mesmo tempo agora, uma delícia. Quatro milhas à frente você descerá 500′, para 3600′, ao passar o Traves Echo do Jaraguá, e quando passar pela Abril deveria se lembrar que o circuito de asa fixa em Marte deve ser feito, segundo a VAC, a 1700′ AGL, e portanto a 4069′ de altitude. É pra subir após a Abril ao ingressar na ATZ Marte? Nenhuma autoridade esclareceu isso ainda.
    São cinco mudanças de restrições de altitude em 62 NM, enquanto você se mantém vigilante para evitar visualmente os tráfegos, coordena, ajusta frequencias VHF, navega e gerencia o seu vôo. Caso você tenha dúvida sobre qual restrição de altitude respeitar em algum momento, não se preocupe, basta consultar a confusa Carta das REAs que estará tudo lá. E torça pra nenhum urubú ou coisa pior entrar dentro do seu avião enquanto você abaixa a cabeça atrás da informação.
    É perfeitamente possível realizar todas essas ações com razoável segurança depois de algum treinamento. Todos nós nos orgulhamos da nossa proficiência ao fazermos isso. Mas será que o DECEA precisa mesmo colocar a nossa proficiência a prova ao criar espaços aéreos com estrutura tão complexas e desajambrada? Será que nossa proficiência não poderia ser usada para aumentar ainda mais a segurança ao invés de ser desperdiçada para lidar com um espaço aéreo desnecessariamente desafiador?
    2) A AIC-N 17/15 que criou a nova circulação na TMA-SP parece ter tentado mitigar o risco de colisão frontal nas REAs estabelecendo restrições de altitude máxima e mínima em função do sentido a ser voado em cada REA. Contudo, muitas vezes as faixas de altitudes a serem voadas em cada sentido se cruzam, ou possuem intersecções que as torna inúteis. Fora isso, há o problema da restrição de teto, que pode impor uma altitude de voo dentro da faixa de altitudes de quem voa em sentido oposto. Quem voa na REA Hotel de Pedras para Capivari, por exemplo, deve manter 5000′. Mas se o teto estiver a 4800′ o máximo que daria pra manter na prática seria uns 4500′ (já que as REAs são espaço de classe Golf nos quais os 1000′ de separação vertical de nuvens não se aplicam), exatamente a altitude recomendada pela AIC para quem voa em sentido oposto.
    3) REAs opcionais – onde você pode utilizar as REAs, ou pode não utilizar as REAs. Mas se não utilizar, é melhor alocar 2000 e não ativar o modo Sierra do transponder, caso o possua. E também não chame o controle e nem passe plano pois, caso o APP te identifique, você poderá receber uma multa por não estar utilizando as REAs, como aconteceu com alguns pilotos.
    4) Posições fora de posição – como Pedras e Limeira. Antigamente a posição Pedras ficava situada sobre a cidade de Rio das Pedras, que servia como referência visual para quem voa sob regras de voo… visuais. A nova AIC colocou Pedras no trevo de acesso à cidade, distante umas 2 NM do centro da cidade. Parece pouco, mas o trevo é muito mais difícil de localizar visualmente, impossível de longe. Isso confunde muito a quem pretende voar com referências visuais, sem auxílio de GPS nas REAs. O principal problema, contudo, é outro. Essa “pequena” mudança na posição da Posição Pedras fez com que o prolongamento do eixo da REA Hotel passe praticamente sobre o aeroporto de Piracicaba. Acontece que em Piracicaba ocorre o lançamento de paraquedistas em quase todos os finais de semana. Aí a aeronave que sai da TMA-SP pelo corredor Hotel precisa mudar de trajetória imediatamente após sobrevoar Pedras, caso contrário entrará na ATZ de SDPW e poderá estar voando abaixo dos paraquedistas em queda livre. Essa mudança de trajetória precisa ser feita enquanto o piloto tenta um difícil contato com o APP Academia devido a um buraco negro na cobertura VHF na 120,40 nesta região.
    Fico tentando imaginar o que passou na cabeça de quem resolveu mudar a posição Pedras de posição. Será que a ideia era diminuir a distância a ser voada por quem trafegasse pela REA Hotel tendo SDPW como origem ou destino. É o tipo de raciocínio que até faria sentido na estruturação de uma STAR ou SID, mas que não se aplica em absoluto à este caso da REA Hotel e da posição Pedras.
    Já a posição Limeira ficou jogada em um chácara na zona rural do município. Longe de tudo e de toda e qualquer referência visual razoável. Pelo menos há uma chácara com piscina por perto. Nunca se sabe o que a lente de um spotter pode capturar por lá.

    Enfim, citei só alguns dos muitos e graves problemas das REAs da TMA-SP, criadas em um dos poucos espaços aéreos brasileiros em que a existência de REAs talvez faça algum sentido. Infelizmente a falta de críticas ácidas, ferozes e impiedosas da comunidade aeronáutica aos problemas das REAs faz com que os agentes estatais responsáveis se sintam tranquilos, leves, desenvoltos. Aí eles pensam: por que não criar mais REAs? Que tal na TMA Curitiba? Ah, por que não em Londrina, Prudente, BH? Agora em Gioânia, Porto Alegre. Por que não na TMA Palmas?

    Nao posso terminar sem fazer um elogio rasgado à TMA Brasília. Na prática esta TMA opera como se fosse um espaço de classe Bravo, com tráfegos VFR sendo controlados no meio da CTR, muitas vezes cruzando a vertical do SBBR sem causar qualquer conflito ou problema à circulação de todos os tráfegos evoluindo na TMA. Além disso o APP Brasília tem prestado eficientíssimo serviço de informação e alerta aos tráfegos VFR evoluindo na terminal, praticamente separando eles entre si de forma eficaz, educada e harmônica. Bravo, Controle Brasília, Bravo!

    • Zé Maria
      1 semana ago

      Perfeita a análise do Drausio, pontuando todos os pequenos grandes problemas causados por essa injustificável normatização burocratizante que incide sobre os tráfegos voando VFR.
      No meu tempo, lá atrás, decolava da 11 de Marte, curva à esquerda ao atingir 1.000 pés, “pulava” a Serra da Cantareira e ia ser feliz na 123.45.
      É por esse motivo que muita gente já desistiu da aviação leve e migrou para outras áreas.
      Momento “Professor Pasquale” apenas para fazer um reparo na frase . . .”nenhum urubu ou coisa pior ‘entrar dentro’ do seu avião”. . .
      Impressionante como mesmo tendo exemplos como o do nosso “irmão do norte”, insistimos em prosseguir no sentido oposto.

      • Drausio
        1 semana ago

        Obrigado pelas observações, Zé Maria.
        Pleonasmo vicioso é como pane em monomotor, sempre pode acontecer, em geral quando menos se espera.
        Rs…
        Abraço.

  4. Augusto Gentile
    3 semanas ago

    Acho que nossa aviação geral tá bombando, galera deve estar voando horrores. Rea’s bastante, pra ninguém botar defeito…

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