O fim do “teto” para procedimentos IFR

O fim do “teto” para procedimentos IFR

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Era uma casa
Muito engraçada
Não tinha teto
Não tinha nada
Ninguém podia
Entrar nela, não
Porque na casa
Não tinha chão

(…)

“A casa” – Vinícius de Moraes

Tal qual a casa engraçada da música, agora a aviação também não vai mais ter “teto”. É uma enorme quebra de paradigma, mas a “AIC do fim do teto” – uma versão preliminar e ainda sem número do documento que deverá entrar em vigor em 23 de junho próximo – fundamenta muito bem os motivos para esta mudança:

3 DISPOSIÇÕES GERAIS

3.1 De acordo com o Doc. 9365 AN/910 (Manual of All-Weather Operations), da Organização de Aviação Civil Internacional, a segurança das operações de aproximação e pouso são garantidas pelo estabelecimento de um limite na aproximação IFR, denominado altitude/altura de decisão (DA/H) ou altitude/altura mínima de descida (MDA/H), e pela determinação de uma visibilidade horizontal mínima. Desta forma, uma aproximação pode ser executada sem referência visual, até a DA/H ou MDA/H, tornando a informação de teto desnecessária, pois a segurança é garantida pelo estabelecimento da DA/H ou MDA/H, no momento da elaboração do procedimento de aproximação IFR.

3.2 Em consonância com a CIRCEA 100-54, assevera-se que as medidas de base de nebulosidade normalmente não fornecem uma boa indicação da altura na qual o piloto conseguirá adquirir contato visual com o solo, por diversas razões, das quais destacamos:

a) As medições não são normalmente feitas na posição sob a aproximação final onde o piloto estabelece contato visual com a pista ou luzes de balizamento;

b) As nuvens normalmente não têm uma base nivelada;

c) A posição na aproximação final pode coincidir com um buraco na nuvem;

d) A distância que o piloto pode ver enquanto ainda dentro da nuvem vai variar com a espessura da nuvem, assim como com a visibilidade abaixo da nuvem.

3.3 A eliminação do teto, como indicador meteorológico para determinação da operação IFR em aeródromo, está orientada para maximizar a capacidade do aeródromo a todo tempo, atendo às recomendações do ATM global, através do aumento da acessibilidade. Em consequência, contribuirá para a redução do número de fechamentos desnecessários da operação dos aeródromos por condições meteorológicas sem que a segurança seja comprometida.

3.4 A informação de teto continuará a ser informada, porém caberá aos operadores de aeronaves a decisão quanto à operação de aproximação e pouso, através da análise do teto informado e da altura mínima de separação de obstáculos, com relação ao aeródromo (OCH).

3.4 As cartas (IAC e SID) publicadas a partir da emenda de JAN 2018 não terão a informação de teto requerido no espaço destinado às condições meteorológicas, porém permanecerão as informações da altura mínima de separação de obstáculos, com relação ao aeródromo (OCH), publicadas nas IAC.

3.5 As cartas (SID e IAC) antigas permanecerão com a informação de teto requerido, até que sejam submetidas à revisões periódicas programadas.

3.6 As legislações do DECEA que possuem a regulamentação onde o teto se apresenta como requisito para operação IFR de um aeródromo, serão atualizadas até o final do ano de 2017.

Em resumo: atingiu a MDA/H ou DA/H e avistou a pista, pousa. Ponto.

E você, o que achou da proposta? Vamos enviar uma compilação das sugestões para o DECEA em 13/02, deixe a sua nos comentários.

19 comments

  1. Roberson
    3 meses ago

    E na 135 mudou algo?

    • Raul Marinho
      3 meses ago

      As novas regras se aplicam indistintamente.

  2. Pedroso
    7 meses ago

    Evolução! Como comentaram acima, mas não somente na FAA é assim. Pouquíssimos países no mundo adotavam essa medida.

  3. Fernando Reis
    7 meses ago

    Valida.

  4. Drausio
    7 meses ago

    “Mas era feita, com muito esmero”

    Pontão positivo para o DECEA.
    Perfeitos os motivos alegados para excluir a informação de teto como critério mínimo operacional para aproximação IFR.

  5. Rafael Macario
    7 meses ago

    Na FAA sempre foi assim. Apenas visibilidade requerida.
    Far 91.175 (2)

    (1) The aircraft is continuously in a position from which a descent to a landing on the intended runway can be made at a normal rate of descent using normal maneuvers, and for operations conducted under part 121 or part 135 unless that descent rate will allow touchdown to occur within the touchdown zone of the runway of intended landing;
    (2) The flight visibility is not less than the visibility prescribed in the standard instrument approach being used; and
    (3) Except for a Category II or Category III approach where any necessary visual reference requirements are specified by the Administrator, at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:
    (i) The approach light system, except that the pilot may not descend below 100 feet above the touchdown zone elevation using the approach lights as a reference unless the red terminating bars or the red side row bars are also distinctly visible and identifiable.
    (ii) The threshold.
    (iii) The threshold markings.
    (iv) The threshold lights.
    (v) The runway end identifier lights.
    (vi) The visual approach slope indicator.
    (vii) The touchdown zone or touchdown zone markings.
    (viii) The touchdown zone lights.
    (ix) The runway or runway markings.
    (x) The runway lights.

    • Sergio M Costa
      7 meses ago

      Isto mesmo. Sempre foi assim na FAA.
      No Brasil, entretanto, ao publicarem o RBHA 91 baseado no FAR 91, o que fizeram com o 91.175 ?
      91.175 a 91.185 – RESERVADO
      Sim. Suprimiram !
      Agora, surge esta AIC, ao que parece, não bem compreendida por todos,
      Lendo o texto completo, tirando alguns erros de português, observamos alguns pontos interessantes:
      “Os resultados do OCP foram incorporados ao Doc. 8168 OPS/611, através da emenda 13, em 1979.
      Desde então, as informações de teto reportadas aos pilotos nas operações de DEP e ARR IFR, não são consideradas representativas para avaliação das condições de visualização encontradas….”
      Levamos 38 anos para compreender e implantar o que o primeiro mundo usa (e parece que ainda existem dúvidas a respeito).
      Mas vale. Antes tarde do que nunca, certo ?

      • Nilton Cícero Alves
        7 meses ago

        Sérgio,
        Suprimir não é proibir. Temos que entender os sistemas de cada país. O RBHA suprimiu a Seção 91.175 simplesmente porque no Brasil, diferente dos USA, não cabia ao DAC, da mesma forma que não cabe hoje a ANAC, legislar sobre esse assunto. Lá essa é mais uma das atribuições da FAA, aqui é uma atribuição do DECEA. O que foi suprimido do RBHA 91 está na ICA 100-37, onde é previsto que o piloto execute o procedimento mesmo com teto abaixo dos mínimos especificados, pelos vários motivos agora explícitos na AIC proposta. Esse, no meu ponto de vista, é o ganho. Tornar a norma mais explicita, pois, a julgar pelos comentários, muitos desconhecem essa possibilidade.
        O que não é permitido em nenhum dos dois casos (FAR 91 ou ICA 100-37) é descer abaixo da DA/DH ou MDA. Aliás, corrigindo, no FAR 91 há essa possibilidade desde que operando com um EFVS, mas aí é outro papo.
        Não vou me alongar aqui, pois já coloquei isso em outras duas respostas, mas a possibilidade de executar o procedimento mesmo com o aeródromo abaixo dos mínimos vem de muito tempo.
        Aproveitando, para os que querem buscar a norma na sua origem, apenas uma correção de um provável erro de digitação no post do Rafael. Onde se lê: FAR 91.175(2); leia-se: FAR 91-175(c)
        (c) Operation below DA/ DH or MDA. Except as provided in paragraph (l) of this section, where a DA/DH or MDA is applicable, no pilot may operate an aircraft, except a military aircraft of the United States, below the authorized MDA or continue an approach below the authorized DA/DH unless—
        (1) The aircraft is continuously in a position from which a descent to a landing…

        O detalhe é que essa Seção não trata do mesmo assunto que a AIC. Aqui estão falando de operação abaixo da DA/DH. A restrição de visibilidade (apenas) é tratada em 91.175(d).
        (d) Landing. No pilot operating an aircraft, except a military aircraft of the United States, may land that aircraft when—
        (1) For operations conducted under paragraph (l) of this section, the requirements of (l)(4) of this section are not met; or
        (2) For all other part 91 operations and parts 121, 125, 129, and 135 operations, the flight visibility is less than the visibility prescribed in the standard instrument approach procedure being used.
        Nada de teto….

        • smaurocosta
          7 meses ago

          Achei muito boa toda esta discussão sobre o assunto.
          Agradeço ao Raul a iniciativa de tê-la aberto. Como sempre disse, uma das coisas atraentes na aviação é a oportunidade que temos todos os dias de, humildemente, aprender alguma coisa mais.
          Agradeço, também, ao Nilton pelas informações e explicações.
          Percebe-se porque o sistema de administração de aviação civil americano é tão superior ao brasileiro e porque todos os que lá tiveram oportunidade de operar constataram tal realidade.
          A divisão de responsabilidades entre diferentes órgãos do Serviço Público Federal, civil e militar, além de burocratizar a atividade como um todo, dá origem à multiplicidade de documentos regulatórios de origens diferentes.
          Para quem já foi exposto aos sistemas de mais que um país, fica evidente o que parece ser melhor.
          Abç
          Sergio

    • Nilton Cícero Alves
      7 meses ago

      Rafael,
      Aqui, apesar de se tomar como base o teto e a visibilidade para para se estabelecer os mínimos meteorológicos para aproximação por instrumentos, o piloto pode, a seu critério efetuar a aproximação. Veja o que diz a ICA 100-37.

      6.4 APROXIMAÇÃO IFR EM CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS ADVERSAS
      6.4.1 Quando um órgão ATS informar mínimos meteorológicos inferiores aos estabelecidos na Carta de aproximação por Instrumentos (IAC), o piloto em comando poderá, a seu critério e após cientificar o órgão de sua decisão, executar somente o procedimento de aproximação por instrumentos para pouso direto previsto nessa carta, ficando vedada a execução de procedimentos de aproximação por instrumentos para circular. Entretanto, a descida no procedimento para pouso direto estará limitada à altitude da MDA ou DA, somente podendo o piloto prosseguir para o pouso, caso estabeleça contato visual com a pista ou com as luzes de aproximação (ALS). Se isso não ocorrer, deverá, obrigatoriamente, iniciar o procedimento de aproximação perdida antes ou no ponto de início desse procedimento.
      NOTA: Os valores de MDA ou DA são determinados em função de margens verticais e laterais de segurança, com relação a obstáculos existentes que interfiram no segmento de aproximação final do procedimento considerado.

      E isso vem desde o tempo em que ainda era IMA 100-12.

  6. vai vendo...
    7 meses ago

    Ótimo. Perfeito.
    Institucionaliza-se a pelada.
    Aliás, não sei pq eu estranho. Já não estão retirando as “AFIS” dos aeroportos? Em breve serão as TWRs e vamos assim…cada um por si. Gostei da ressalva…”fechamentos desnecessários”.

    • Nilton Cícero Alves
      7 meses ago

      A quantidade de leis é inversamente proporcional ao nível de educação do povo. Se o nível de educação permite admitir que se cumprirá com as alturas/altitudes estabelecidas no procedimento de descida IFR, não vejo motivo para fechar um aeródromo baseado em informação de teto. Veja que a informação de teto para o piloto permanece, cabendo a este analisar essa informação frente ao perfil de descida estabelecido na carta e executar ou não a descida. Optando por executar, e não atingindo visual no ponto previsto, arremete. Simples assim. Não vi pelada.
      Aliás, sinceramente, não vi muita novidade nessa AIC. A ICA 100-37 já prevê que o piloto execute o procedimento de descida mesmo com o aeródromo “fechado”. Não se suspende operações de pouso, mas apenas de decolagem. Ainda assim, há para alguns aeroportos a figura da alternativa pós decolagem e outros requisitos que, uma vez cumpridos, permitem a decolagem abaixo dos mínimos especificados. O detalhe é que isso não é novo. Vem desde a antiga IMA 100-12, que depois virou ICA 100-12 e hoje está desmembrada em ICA 100-12 e ICA 100-37.
      No meu ponto de vista, a parte boa é deixar mais a vista, apresentando de forma mais direta na regulamentação algo que já ocorria.
      Respondendo a sua pergunta, não estão retirando o AFIS dos aeroportos, estão colocando AFIS remoto onde hoje não existe nada ou onde essa operação impõe um custo elevado (ex. Fernando de Noronha, onde o R-AFIS já está operando). Essa é uma medida que, no meu ponto de vista, elevará em muito o nível de segurança operacional nesses aeroportos. Se a tecnologia nos permite elevar o nível de segurança sem elevar significativamente o volume de investimentos, não vejo porque não lançar mão dessa tecnologia.
      Parabéns ao DECEA!!

      • Sergio Costa
        7 meses ago

        Muito oportuna a lembrança do que consta na IAC 100-37. Confesso que não lembrava do que vinha estabelecido já na antiga IAC 100-12.
        Curiosamente, a impressão que tenho após alguns anos e horas de trânsito pelo espaço aéreo brasileiro é que o mesmo acontece com a maioria dos pilotos bem como dos controladores de tráfego aéreo.
        É relativamente comum ouvir-se na fonia entre os órgãos de controle e as aeronaves a informação de estar determinado aeródromo apresentando condições meteorológicas abaixo das mínimas seguida da indagação de quais as intenções do comandante do voo.
        É claro que sempre será possível argumentar que bastaria responder que será executado determinado procedimento de aproximação com base na IAC 100-37 para que o órgão de controle passasse a agir em função desta decisão. Mas, sinceramente, a impressão que sempre existiu foi a de não parecer ser este o caso.
        Seria curioso se o Raul Marinho fizesse uma enquete a respeito.
        Concordo também com o fato de que, em assim sendo, não há novidade na AIC.
        Minha conclusão é que as informações disponíveis estão de tal forma espalhadas em diferentes documentos que é preciso publicar mais um documento para chamar a atenção de pontos estabelecidos em outros já existentes.
        Loas aos FAR americanos tão mal compreendidos a ponto de serem degradados em diversos dos seus parágrafos ao serem usados na constituição dos RBHA/RBAC.
        Acho que os únicos FAR que não o serão são o 23 e o 25 por razões que me parecem óbvias..

        • Nilton Cícero Alves
          7 meses ago

          Exato, Sérgio. A AIC vem para tornar claro um ponto da norma pouco conhecido.
          Complementando a relação dos FAR que não são degradados podemos acrescentar também o 27 e 29, equivalentes para asas rotativas do 23 e 25.

      • vai vendo...
        7 meses ago

        Tens razão….
        Com restrição de teto já temos ocorrência como em Parati….imagina liberando. É homologação da pelada sim.
        Quanto a R-AFIS, falaste em custo. Saiam dos escritórios e venham voar, para depois falar em segurança.

        • Raul Marinho
          7 meses ago

          No caso de Parati, já era “liberado”, uma vez que o aeródromo não era controlado.

          • vai vendo...
            7 meses ago

            Não é liberado. Mínimo VFR.
            O fato de não ser controlado não dá o direito de burlar a regra, em tese.
            Quer dizer que só cumpro a lei se for fiscalizado????
            Se ninguém ver ou fiscalizar, aí pode?

            • Raul Marinho
              7 meses ago

              Não é questão de fiscalização, mas de controle: a AIC é específica para aeródromos controlados – é sobre o controlador autorizar ou não o pouso devido ao teto. Em aeródromos não controlados (ex. Parati), não há alteração alguma.

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