‘Bravo 700’, uma aeronave única??? Como assim, CENIPA???

‘Bravo 700’, uma aeronave única??? Como assim, CENIPA???

By: Author Raul MarinhoPosted on
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Leio no G1 que o CENIPA interrompeu as investigação do acidente com um avião Bravo 700 que caiu em um cemitério em Cruz Machado-PR, matando o piloto e ferindo um passageiro, “porque os voos são por conta e risco do operador no caso de acidentes envolvendo aeronaves experimentais – que são menores e únicas e, geralmente, só levam piloto e passageiro”.

Bem… Um Cessna 152 também só leva piloto e passageiro e acidentes com estes aviões são investigados. Portanto, tamanho (quantidade de passageiros) não é problema, certo? “Voo por conta e risco” é um conceito jurídico controverso (na realidade, é incontroverso que ele esteja equivocado, mas vamos deixar barato) – porém, supondo que ele esteja correto: e daí? Se o voo é “por conta e risco”, então não é preciso prevenir acidentes?

Agora, o que me causou espanto mesmo foi a afirmação de que o modelo da aeronave acidentada, um Bravo 700, seria único. De acordo com o RAB-Registro Aeronáutico Brasileiro de dezembro de 2016 há 114 aviões do modelo no país. CENTO E QUATORZE Bravo 700! Não vale a pena investigar um modelo com tantos similares voando, CENIPA??? Como assim???

12 comments

  1. Augusto Fonseca da Costa
    2 semanas ago

    Caro Neli Trindade
    A tua postagem merece dissecação item a item:
    1. …uma aeronave não certificada tem SIM como ser investigada cientificamente pelo SIPAER. Basta ver o RF A-003/CENIPA/2015 em http://prevencao.potter.net.br/detalhe/52976/PUPEK
    2. …a aeronave experimental possui SIM manual de voo – isso se concordássemos em chamar de “experimental” uma aeronave construída industrialmente e vendida pronta para o consumidor. Não concordamos nós, não concordam todo o Código de Defesa do Consumidor, e os artigos 67 e 119 do CBA Código Brasileiro de Aeronáutica, fora a Constituição.
    3. …suas peças TÊM SIM QUE SER controladas, cf. IS ANAC Nº 21.191-001 – A item k) … “Em qualquer caso, o construtor deverá ser capaz de identificar a origem e a qualidade dos materiais e peças utilizados na construção da aeronave.”
    4. a formação do piloto é básica, de fato e por isso mesmo os acidentes têm que ser investigados com maior rigor.
    5. a manutenção exige SIM requisitos técnicos, as RIAMs só podem ser feitas por mecânicos certificados.
    6. Se querem que essa aviação seja investigada, (SIM, para o bem de todos) é imprescindível que seja melhor regulamentada (SIM, concordamos), o que parece não ser de interesse dos usuários (SIM, por desinformação, já que os pilotos são exigidos mas os fabricantes sempre ciontaram com isenções de cumprimento até de normas de segurança).
    7. Como é possível emitir recomendações de Segurança de Voo sem ter parâmetros técnicos de investigação? Há parâmetros técnicos suficientes, veja as recomendações do RF CENIPA citado acima.
    8. Alguns querem apenas o bônus, desprezando o ônus. Defina bônus, defina ônus.

    À disposição para ampliar o debate. Favor acessar http://www.abravagex.org.br ou contate por e-mail acosta@abravagex.org.br .
    Abraços, Augusto Fonseca da Costa

  2. Neli Trindade
    2 semanas ago

    Senhores, uma aeronave não certificada não tem como ser investigada cientificamente pelo SIPAER. Ponto. Por exemplo, a aeronave experimental não possui manual de voo, suas peças não são controladas, a formação do piloto é básica, a manutenção não exige requisitos técnicos e outros. Se querem que essa aviação seja investigada, é imprescindível que seja melhor regulamentada, o que parece não ser de interesse dos usuários. Como é possível emitir recomendações de Segurança de Voo sem ter parâmetros técnicos de investigação? Alguns querem apenas o bônus, desprezando o ônus.

    • Augusto
      2 semanas ago

      Não de todos os usuários. De qualquer modo, é um absurdo objetos voadores não terem esse mínimo, certo?

  3. Augusto Fonseca da Costa
    3 semanas ago

    Em adição ao comentário anterior: após acessar o link clicar em “Documentos”, depois em “Visualizar emendas” e só então selecionar a emenda 142 para baixá-la.
    Desculpem a informação anterior incompleta.
    Augusto

  4. Augusto Fonseca da Costa
    3 semanas ago

    A ABRAVAGEx, Associação Brasileira das Vítimas da Aviação Geral e Experimental pleiteou exatamente isso junto ao Senador Pedro Chaves, que sensibilizado apresentou a Emenda 142 ao PLS 258/2016 que reforma o Código Brasileiro de Aeronáutica – CBAer, impondo investigação de TODOS os acidentes com aeronaves, e ainda determina prazo de 30 dias para a ANAC implementar ou justificar sua não aceitação.
    Isso já deveria ocorrer graças ao próprio CBAer Art. 106: “Considera-se aeronave TODO aparelho manobrável em vôo, que possa sustentar-se e circular no espaço aéreo, mediante reações aerodinâmicas, apto a transportar pessoas ou coisas….” e na Constituição Federal “Art. 5º: TODOS são iguais perante a lei, sem distinção de qualquer natureza, garantindo-se aos brasileiros e aos estrangeiros residentes no País a inviolabilidade do direito à vida, à liberdade, à igualdade, à SEGURANÇA e à propriedade…”
    Acessar em http://www25.senado.leg.br/web/atividade/materias/-/materia/126231 e clicar na emenda 142.

  5. O “único” na visão deles é porque se trata de aeronave não homologada.

    “Cada um é cada um”, já que não existe um padrão de construção reconhecido por órgão competente.

    • Em parte dou razão pro CENIPA nisso ai… uma vez que modificações nesse tipo de equipamento não são necessariamente registrados em caderneta.

      Por exemplo … em caso de acidente onde haja grande destruição, ficaria difícil vc ter um ponto de partida por não saber o que “havia” (ou foi modificado) naquela aeronave.

      • Raul Marinho
        3 semanas ago

        Quase nenhum acidente possui informações completas para serem investigadas, mesmo com aeronaves certificadas da 121: sempre vai haver peças faltando no quebra-cabeças. Não é esta a alegação principal, na verdade… O argumento é que os outros Bravo 700 que existem seriam “diferentes” daquele Bravo 700 que se acidentou, então o que se aprendeu naquela investigação não poderia ser reproduzido como uma recomendação de segurança aplicável aos demais Bravo 700. O que poderia ser verdade, mas na prática é falacioso, já que as diferenças entre uma aeronave e outra não são tão grandes assim.

        • Concordo. Mas ai falta uma coisa chamada “bom senso”. E essa palavra não costuma encontrar muito encaixe no meio militar. Salvo em raras exceções.

          • Raul Marinho
            3 semanas ago

            Pois é… Se não faz sentido investigar acidentes com aeronaves experimentais, por que algumas ocorrências o são – e geram recomendações de segurança de voo?

  6. Se pela lógica do “Voo por conta e risco” o CENIPA diz que se exime de investigar acidentes, a ANAC tb deveria se eximir de fiscalizar voos de aeronaves experimentais.

    Qual a lógica de se emitir licença pra piloto desportivo/ultraleve se tudo nessa categoria é “por conta e risco” do operador?

    Ou tem ou não tem regra. E se tem regra, o CENIPA deveria sim investigar acidentes nessa categoria.

    • Augusto Fonseca da Costa
      3 semanas ago

      Exatamente, Alisson. O voo em si é cheio de regras, apenas as indústrias são beneficiadas com isenções de normas de segurança, fingindo que a aeronave foi construída pelo próprio consumidor apenas para tentar lhe repassar riscos com o mote enganoso do “voo por consta e risco”, tudo ilegal diante das leis brasileiras. Enquanto isso pilotos e operadores das aeronaves indevidamente chamadas “experimentais” temos que pagar matrícula, taxas de pouso, permanência, ANATEL, ATAERO, fazer planos de voo mesmo em espaço G ETC..

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