Aerobusters #3 – Se oriente, rapaz… (Parte 1)

Aerobusters #3 – Se oriente, rapaz… (Parte 1)

By: Author José Roberto Arcaro FilhoPosted on
172Views9

Se oriente, rapaz

Pela constelação do Cruzeiro do Sul
Se oriente, rapaz
Pela constatação de que a aranha
Vive do que tece
Vê se não se esquece
Pela simples razão de que tudo merece
Consideração

Oriente – Gilberto Gil

Tenho certeza de que o Gilberto Gil nem de longe pensou em Aviação quando compôs essa música!

Sempre que eu a escuto, lembro do nosso tão querido “Six Pack” (IAS, Turn & Bank, ADI, HSI, altímetro e Climb).

Daquele conjunto de instrumentos com os quais conseguimos “tecer” a real condição de nossa posição no espaço, quando pilotamos uma aeronave sem referências visuais externas.

Hoje em dia, com o advento dos Glass Cockpits, PFD´s (Primary Flight Displays) com orientação baseada em plataformas Laser (AHARS), visão sintética e outros gadgets eletrônicos, a “Consciência Situacional” dos pilotos em condições de teto e visibilidade adversas melhorou muito.

Tudo começou quando um tal de Elmer Ambrose Sperry, que fazia experimentos com giroscópios, quando  foi informado de que Pilotos das recém inventadas aeronaves sofriam de desorientação espacial quando voavam entre as nuvens.

Em 1916, a Sperry Instruments Co. instalou o primeiro Horizonte Artificial “AI” (Attitude Indicator) junto com uma “Giro Bússola” em um Avião.

Os testes foram bem-sucedidos!

Os novos instrumentos giroscópicos, já naquela época movidos por bombas de vácuo, conseguiam, com o uso de certas habilidades de pilotagem, manter uma aeronave voando e manobrando “dentro das nuvens”.

O voo em IMC era finalmente possível!

Mas, e o pouso?

Bom, aí já era outra história…

Um fato muito interessante é que, durante a década de 20, os Pilotos do Correio Aéreo Norte Americano conseguiam efetuar o chamado “Voo Cego” com total proficiência, mas ainda não conseguiam pousar desse “jeito”.

E aí?

O Correio tinha que chegar!

O SOP do Correio dizia que ao Piloto era proibido pousar com teto e visibilidade baixa!

A instrução era manter o “voo cego” sobre o destino do correio até que o combustível se esgotasse.

O Piloto, então, saltaria de paraquedas, deixando que o avião se espatifasse em algum lugar.

A preciosa carga, então, não seria consumida pelas chamas, chegando ao destino (quase…) intacta.

Era melhor do que arriscar um acidente durante a aproximação ou pouso, onde se perderia a vida do tripulante e, muito provavelmente, a carga – que seria consumida pelas chamas.

Em 1929, o famoso Jimmy Doolittle efetuou o primeiro voo cego “de cabo a rabo” (já com uma configuração de painel muito semelhante ao Six Pack).

Decolou, voou e pousou somente com o auxílio de instrumentos!

Mudanças rápidas vieram!

Ao rudimentar A. I., foram adicionados indicadores de “Direção de voo” (Flight Director) transformando-o em “A.D.I. (Attitude Directional Indicator).

À antiga “Giro Bússola” foram acrescentados indicadores de rádio-navegação, transformando-a num RMI (Radio Magnetic Indicator).

Mais tarde, ela acabou virando um HSI (Horizontal Situation Indicator), mostrando informações de VOR e ILS.

Esses instrumentos, muito usados até os dias de hoje, ainda dependem de giroscópios, energizados por sucção (vácuo) ou por motores elétricos.

Muitas partes móveis e o consequente desgaste que isto gera contribuem para um alto índice de falhas.

A  manutenção é constante e cara.

Então, como sempre, surge algo que revoluciona toda essa história:

O “AHARS” (Airborne Heading – Attitude Reference System).

Oriundo do sistema de “Flight Guidance” dos famosos mísseis Cruise norte-americanos, esse sistema acabou se popularizando entre os fabricantes de aviônicos, juntamente com a tecnologia de navegação por satélite.

Mas, como funciona o AHARS?

Onde estão os giroscópios e as famigeradas bombas de vácuo?

Não estão!

O dispositivo consiste de um minúsculo canhão de Laser, alinhado com prismas, dentro de uma câmara de gases especiais.

Células foto-sensíveis “sentem” as mudanças causadas na refração, criadas pelo movimento do gás.

Essas informações de “navegação inercial eletrônica” são finalmente transmitidas para um processador e demonstradas no colorido PFD de seu G1000, G600 ou “Aspen”.

O funcionamento é preciso e confiável, desde que exista uma fonte constante de energia elétrica.

Alguns têm baterias internas com durabilidade de até duas horas como back up, no caso de falha total do sistema elétrico da aeronave.

Toda uma unidade AHARS, hoje em dia, pode ter o tamanho de uma caixa de fósforos!

Ótimo, não?

Se não fosse o preço…

Hoje em dia, num Bonanza V35B de U$ 200.000,00 pode-se gastar facilmente uns U$ 80.000,00 em aviônicos, para deixar a nave “up to date”.

Só que esse é mais um detalhe que está por mudar!

Uma tendência revolucionária, aparentemente, está tomando conta do mercado de Aviônicos.

Como?

E pelas mãos de quem?

Não percam, na próxima edição de AeroBusters!

Orientem-se Rapazes!

Este slideshow necessita de JavaScript.

9 comments

  1. Drausio
    5 meses ago

    Pra ficar ainda melhor, Beto, você poderia colocar ao final dos textos a bibliografia onde se pode encontrar as informações que você apresenta. Assim facilita muito para quem quiser se aprofundar nos assuntos.

    • Beto Arcaro
      5 meses ago

      Na verdade, não teve muita bibliografia…
      Tudo isso, eu li na Biografia do Charles Lindbergh, anos atrás (a última)
      As informações sobre AHARS, eu aprendi lá no Kansas (Flight Safety/Garmin).

  2. Hugo Biazon
    5 meses ago

    Ótimo texto Beto!! Parabéns.

    • Beto Arcaro
      5 meses ago

      Valeu meu amigo !

  3. Zé Maria
    5 meses ago

    Desculpe aí, Comandante:
    O termo exato não seria AHRS (Attitude & Heading Reference System)?
    No mais, muito bom o artigo, grato por compartilhar.

    • Beto Arcaro
      5 meses ago

      Põe AHARS no Google.
      E põe AHRS.
      No AHRS vai faltar o “Attitude”.
      Acho o AHARS mais completo, no nosso caso.
      Obrigado.

      • Beto Arcaro
        4 meses ago

        AHRS, aliás, iria faltar o Airborne.
        Ou seja, poderia ser de um navio, que por sinal, hoje em dia, utiliza o mesmo sistema pra se estabilizar.

  4. Parabéns. ..belo texto

    • Beto Arcaro
      5 meses ago

      Valeu Matias !
      A gente está melhorando.

Deixe uma resposta