Copiloto de aeronave ‘single’ de alto desempenho: no caso do PR-SOM, um SIC a bordo poderia ter evitado o acidente?

Copiloto de aeronave ‘single’ de alto desempenho: no caso do PR-SOM, um SIC a bordo poderia ter evitado o acidente?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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O programa “Fernando Gabeira: A segurança nos pequenos aeroportos“, recentemente exibido pela GloboNews, explorou os possíveis fatores contribuintes relacionados aos aeródromos do circuito Paraty-Angra-Ubatuba com muita sobriedade (embora sem grande aprofundamento técnico). E, de acordo com os pilotos entrevistados, a adoção de um SIC/copiloto para aeronaves ‘single pilot’ de maior desempenho (caso do King Air PR-SOM que vitimou o ministro Teori) poderia ter evitado o acidente – além da adoção de procedimentos com PIS-Point In Space, que possivelmente serão adotados pelo DECEA (questão que ficará para um post futuro). Nós já tratamos deste assunto do “copila de single” aumentando a segurança da operação aqui, na análise de um Relatório final do CENIPA (PR-UUT – um Phenom 100), e agora gostaria de voltar ao assunto.

Ainda não há um Relatório Final do PR-SOM (e nem é objetivo aqui levantar as “causas” do acidente), mas sabe-se que tudo estava ok com a aeronave e com o piloto (que, a propósito era ultra-experiente naquela missão); que as condições meteorológicas eram adversas; que o aeroporto operava somente VFR; e que não havia SIC/copiloto a bordo. Do RF do PR-UUT, vê-se que, em princípio, era a mesma coisa: o avião era novíssimo e o piloto tinha 17mil horas de voo de experiência; a meteorologia estava muito ruim; o aeroporto só operava visual; e havia somente um piloto a bordo. Há também muitas diferenças entre os dois acidentes, é claro: no PR-UUT não houve vítimas (foram cinco no PR-SOM); e, principalmente, foi uma saída de pista em Marte (UUT), e uma colisão contra o mar na baía de Paraty duas milhas antes da pista no outro (SOM). Mas, independente disto: até que ponto a ausência de SIC/copiloto poderia ter agravado a segurança operacional nos dois casos?

Quem compreende a aviação sob a ótica da certificação da aeronave provavelmente não irá ver sentido nesta pergunta. Ora, se as autoridades certificaram a aeronave como ‘single’ é porque a operação é comprovadamente segura com um único piloto a bordo. Por outro lado, não são poucos os operadores que, mesmo não sendo obrigados pela regulamentação, preferem ter sempre dois pilotos a bordo. Excesso de zelo ou preocupação razoável? Eu acredito ser sensato ter dois pilotos numa operação ‘single’ de aeronave de alto desempenho pelos seguintes motivos:

  1. Duas cabeças pensam melhor do que uma – ou seja: por mais experiente que seja um comandante, todos estamos sujeitos a decisões equivocadas, e um copiloto, mesmo não sendo tão sênior, pode ser uma proteção para tomadas de decisão incorretas.
  2. Sobrecarga de trabalho em situações-limite – quando tudo vai bem (aeronave sem pane, CAVOK, vento calmo, etc.), ótimo: até “meio piloto” pousa o avião. Mas quando as coisas não vão bem, a sobrecarga de trabalho facilmente excede o administrável por uma única pessoa.
  3. Formação de novos comandantes – em algum momento, o operador irá precisar de um outro comandante para sua aeronave, e quando isto acontecer, nada melhor do que já ter um aviador experiente no equipamento e na operação. Isto só é possível com o treinamento de um copiloto.

É claro que nada disso faz muito sentido sem uma coordenação de cabine bem feita, e é evidente que os argumentos acima não são inquestionáveis. Na verdade, o que eu gostaria é justamente debatê-los com os mais experientes. Fiquem à vontade para fazê-lo nos comentários!

52 comments

  1. Igor
    3 meses ago

    Fala Raul, tudo bem???
    Pegou mal ter perguntando a opinião do colega a respeito de bird strike em operações SP?
    Deve ser complicado lidar essa possibilidade, então resolvi perguntar a opinião dos colegas que operam SP.
    Abs…

    • Raul Marinho
      3 meses ago

      Não, só demorei para liberar seu comentário pois estava viajando e sem conexão…

      • Igor
        3 meses ago

        Esse navegador safari é meio estranho… Muitas vezes os comentários não aparecem…

        • Raul Marinho
          3 meses ago

          Neste caso, fui eu que demorei para moderar… Sorry.

          • Igor
            3 meses ago

            Obrigado pela atenção…

  2. Igor
    3 meses ago

    http://www.atsb.gov.au/media/5768970/ar-2015-096-final.pdf

    Gostei dessas informações…

  3. Beto Arcaro
    3 meses ago

    Que tal se fizéssemos uma pesquisa, dos últimos 5 acidentes fatais com as aeronaves consideradas de alta performance, ceritificadas SP, e verificássemos em quais deles a aeronave estava single pilot de verdade.
    Voo um Baron G58.
    Sempre que posso, levo um Copiloto comigo.
    Copiloto de verdade.
    Quando não posso, será que eu viro esse cara de três bolas no saco, “pica das galáxias”, que o Vai Vendo falou ?
    Generalizar, é uma coisa muito perigosa.
    O Comandante “Egocêntrico”, vai sempre arrumar encrenca, com Copiloto ou não.
    Continuo afirmando, se não houver conscientização, não vai haver evolução.
    Por “obrigação”, nada muda de verdade.
    Acho muito difícil, se mudar o Comportamento Humano, por uso da força.

    • vai vendo...
      3 meses ago

      Beto
      Palavras suas:”sempre que posso, levo um copiloto comigo”.Ou seja, vc acha importante outro tripulante a bordo.
      Quanto ao “copiloto de verdade”, bons e maus profissionais existem em todas as ocupações, existem principiantes que podem ser “de verdade”, basta dar a eles a mesma oportunidade que recebemos um dia, afinal, pelo menos eu, não nasci comandante.
      Outro ponto…o assunto da nossa conversa e do post no blog, é de “aeronaves de alto desempenho” , até então estamos falando de Kings, CJs , Phenoms. Aeronaves diferentes, necessidades diferentes, etc…

      • Quantos Phenoms você já viu, operando efetivamente single pilot?
        Lá em Paraty, dificilmente vejo algum King Air operando Single Pilot.
        O Mazinho costumava levar o filho dele, como SIC.
        Aqui em Americana, temos um B200 e quatro C90´s.
        Nenhum voa single!
        Acho que a minha idéia de “conscientização”, já está funcionando há um bom tempo.
        Mas, me conta…
        Qual é a sua experiência na Aviação geral ?

        • vai vendo...
          3 meses ago

          Trinta anos. Vinte e cindo na geral e cinco na linha aérea. Mas o que isso tem a ver com o caso?

          • Beto Arcaro
            3 meses ago

            Tem à ver com a sua “Filosofia” relacionada ao tema.
            Só queria ter uma ideia….
            Temos mais ou menos o mesmo tempo de Aviação.
            Fiquei pouco tempo na Linha Aérea.
            Tenho a mesma opinião que você, quanto à um SIC à bordo ser mais seguro.
            Confio na certificação dos aviões que eu voo.
            Não sou à favor de mudá-las “na Canetada”.
            Não gosto de resolver problemas assim.
            Não podemos nivelar por baixo.
            Quer voar SP?
            É uma opção que você tem !
            Esteja preparado !
            É evolutivo.

            • vai vendo...
              3 meses ago

              Nivelar por baixo???
              Vc se mete num debate de aeronaves de “alta performance” falando de Centurion e G58???
              Pelo jeito, vc acha que quem voa para SP coisa para extraterrestres e que precisam preparar-se, de preferência com vc.
              O que te interessa saber da experiência dos outros??? “para ter uma idéia”??
              Estranho…na minha vida toda operei em CGH e não me lembro de ter tido instrução contigo…será que fiz errado ou ilegal a vida inteira??
              Seja humilde.
              Como aviador, todos já sabemos que tu és a sumidade, o baluarte da segurança e da sapiência, porém como colega….ainda é manicaca, aprendiz.

              PS: o top do seu comentário é o final…ir para SP “é evolutivo” kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk

            • Igor
              3 meses ago

              Aviação evoluída seria aquela que oferece mais segurança e menos risco?
              As fabricantes de aeronaves estão interessadas em vender aviões com menor custo operacional, e por esse motivo conseguiram homologar aeronaves single pilot.
              Os proprietários optam pelo menor custo operacional e maior número de passageiros.
              O vendedor de qualquer fabricante de aviões, vendem todas as vantagens econômicas de poder operar SP, mas evitam falar sobre “glareshield bird strike, Pilot incapacitation e outras “desvantagens” relacionadas à segurança de vôo.

              O tal do “I’M SAFE” é muito lindo nos livros, mas na prática e incompleto e falho. Na formação aeronáutica não temos aulas sobre medicina, e todo piloto SP deveria saber todos os sintomas possíveis que podem incapacita-lo.
              Além disso, não descreve nada sobre o risco de bird strike, e é altamente questionável quando se refere a stress relacionado ao trabalho.
              Nessa crise que enfrentamos, qual aviador consegue ficar tranquilo, sabendo que pode perder o emprego pela questão da economia atual?
              Esse tal de “I’M SAFE” é lindo nos livros, mas não é a fórmula da vida eterna.
              E não questiona o fato de não termos conhecimentos sobre medicina.
              Sabemos distinguir se uma dor de estômago ou Diarréia podem ser o prenúncio de um ataque cardíaco?
              Sabemos distinguir se uma leva dor de cabeça pode ser o início de um aneurisma?

              Teste de evolução para pilotos SP:

              COMUNICADO DA ESCOLA

              Informamos aos pais que estamos organizando uma excursão para o pantanal, fica a critério dos pais a escolha do avião.

              Oferecemos as seguintes opções :

              1- caravan / single pilot

              2- caravan / dual pilot

              3- caravan Bi-motor / single pilot

              4- caravan Bi-motor / dual pilot

              Gostaria de saber , qual opção o vendedor de avião escolheria, qual opção o dono do seu avião escolheria, e qual opção vc escolheria?

              • Igor
                3 meses ago

                Eu escolheria a número quatro.
                Seria legal sabermos se a coerência acompanha a evolução.
                Minha intenção não é causar atrito ou animosidade, mas estou muito curioso para saber qual opção o cmte beto escolheria.
                Qual vc escolheria Raul?

                • Raul Marinho
                  3 meses ago

                  Como dizia um antigo chefe: “antes rico com saúde do que pobre doente”…

              • Não entendi…
                Caravan Bimotor, seria o Cessna 406 ?
                É claro que eu escolheria a número 4.
                Mesmo que nada me garanta que seja a mais segura.
                Entendeu Igor?
                Em nenhum momento eu disse que a operação dual pilot não contribui para a segurança.
                Só disse que ela é mais segura se for “Real”.
                Quanto ao proprietário ou ao vendedor, não dá pra saber.
                São seres humanos, e como tais, tomam suas próprias decisões.
                É assim que tem que ser, ou teremos que proibir pessoas de tomarem suas próprias decisões?
                Quanto ao IMSAFE, me diga:
                Tem como fiscalizar o uso correto ?
                Ele é lindo nos livros, seria lindo se todo mundo usasse, ou seja, seria ótimo se Seres Humanos conseguissem ser “certinhos, dentro de seus vidrinhos”.
                A realidade não é essa.
                Pessoas conscientes, tomam decisões acertadas.
                Forçar a consciência, não traz segurança nenhuma.

                • Igor
                  3 meses ago

                  Eu sei que não existe cavaran twin… Foi só um exemplo…
                  Só acho com contraditório defender com unhas e dentes a operação SP e ao mesmo tempo escolher a opção 4…
                  Abs

                • Igor
                  3 meses ago

                  “Situation awareness” é um critério abstrato, nesse sentido sigo sem entender como alguém se considera “safe” sem ter conhecimentos sobre medicina. Como podemos nos previnir de uma situação que não temos capacidade de identificar?
                  O senhor saberia descrever todos os sintomas envolvidos em caso de Infarto, AVC e labirintite?

                  Respeito sua opinião, mas na minha opinião, considero que estar “safe” é sempre ter um plano B para qualquer eventualidade relacionada à segurança dos meus passageiros não levando em os baixos índices estatísticos de ocorrências envolvendo pilot incapacitation.

                  Pouco se fala em “Pilot incapacitation e bird strike”
                  Tanto o cenipa quanto as empresas da “comercial” não punem, suspendem ou demitem aviadores envolvidos nessa situação.
                  Pois a consideram como “incidente”
                  Portanto não podemos atribuir falta de habilidade ou perícia dos demais colegas.

                  Em operações single pilot, como proceder nesse caso?

                  https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQIiIkxu9s1ygpMHR_DjCddJhnE5vEgBGaWwsrnWeaL9RbCZxHi0IuY8O5K

                  Nessa situação eu considero estar “safe” descartar qualquer índice estatístico, considerando muito importante ter um colega apto à declarar emergência e pousar o avião.

                  Nessa foto, podemos imaginar que havia um copiloto disponível.
                  Será que o avião estaria disponível para essa foto caso o copiloto não estivesse lá?

                  Se não for incomodar, gostaria da sua opinião sobre essa questão é qual segurança seus passageiros teriam nessa situação?

                  Abs

                  • Primeiro:
                    Não me chame de Senhor.
                    Não sou tão velho assim, pode me chamar de Beto.
                    Segundo:
                    Me mostre onde, em qual postagem, eu defendi “com unhas e dentes”, a não utilização do SIC.
                    Em qual post, eu disse que a utilização do SIC não aumenta a segurança.
                    Terceiro:
                    Se levássemos em consideração, os fatores fisiológicos (os fatores do IMSAFE mal avaliados) Bird Strike, etc., então, teríamos que proibir, toda e qualquer aeronave de voar SP, não ?
                    Quarto:
                    Um amigo possui um Bonanza V35B, do qual tomo conta, quanto à manutenção, atualização de dados de navegação.
                    O avião voa pouco para a empresa do proprietário.
                    Ultimamente, a frequência desses voos tem aumentado, o avião tem ficado alguns dias fora, etc.
                    Coloquei meu Ex Copiloto (trabalhávamos para uma Usina de Álcool e Açúcar que vendeu a Aviação) para fazer esses voos, como Cmte .
                    Enfim, de vez em quando, me permitem o “uso particular” da aeronave.
                    Geralmente, voos para o Litoral, eventos em outros estados, com a minha esposa e filha.
                    Algumas vezes, em IFR real (As garotas estão se acostumando…).
                    Você vê algo de errado com isso?
                    Quinto:
                    Confio na Certificação das Aeronaves que opero, muitas vezes como SP.
                    Confio numa entidade, como a Flight Safety, por exemplo.
                    Confio nas liberdades, as quais, a minha regulamentação atualmente(RBAC 91) me confere.
                    Acredito que mudanças evolutivas, para a segurança de voo, só ocorrem com o exercício dessas liberdades.
                    Costumo brincar…
                    Como dizia o Tio do Homem Aranha:
                    “Com grandes poderes, vêm grades responsabilidades”.
                    Isso tem funcionado, pra mim, tanto na vida, quanto no voo, nos últimos 30 anos.
                    Não sou à favor de mudanças arbitrárias nas regulamentações, muito menos nas Certificações das Aeronaves.
                    Afinal, nossa Agência Reguladora tem feito isso com muita destreza, nos últimos anos, sempre complicando a vida da gente.
                    Temos reclamado tanto, não ?

                    • vai vendo...
                      3 meses ago

                      O tema da conversa é SP em aeronaves de “alta performance”.
                      O V35 é de alta performance?
                      Por isso abandonei a conversa….enchi o saco de ” eu faço, eu cuido, eu tenho, eu opero”…

                    • Beto Arcaro
                      3 meses ago

                      Se eu fosse anônimo, “falar” seria um problema…

                    • Igor
                      3 meses ago

                      Fala comando, beleza?

                      Considero esse post do blog PSP como o mais importante de todos. Resolvi participar do debate para poder conhecer o ponto de vista dos demais colegas para quem sabe poder aperfeiçoar o meu. Considero também que os participantes são “colegas” é não um “oponente técnico”.

                      O tema da reportagem sugere um debate sobre os prós e contras que envolvem a segurança de vôo na “operação SP”. Nesse sentido, somos obrigados e fazer uma comparação com a “operação dual pilot”.
                      Discutir se um fazendeiro poderia voar um c182(SP) entre a fazenda A/B, ou se um phenom100 (SP) poderia voar entre SBSP/SBRJ seria tema para outro debate.

                      Se me permite, não consegui entender seu raciocínio nas seguintes colocações :

                      “não há dúvida que a certificação de uma aeronave single pilot, é feita de forma correta”

                      “Se levássemos em consideração, os fatores fisiológicos (os fatores do IMSAFE mal avaliados) Bird Strike, etc., então, teríamos que proibir, toda e qualquer aeronave de voar SP, não ?”

                      Pois bem… Vc mesmo demonstrou ter ciência de que fatores como “pilot incapacitation de todos os tipos / glareshield birdstrike ” não são levados em consideração nesse tipo de regime operacional, pois o tornaria impraticável.
                      Sendo assim, Descartar ou deixar de prover um “plano B” para eventualidades que podem tornar o vôo em uma situação catastrófica é “evoluído”, correto e responsável?

                      Desculpe insistir, mas gostaria de saber como proceder nesse caso da foto.

                      https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQIiIkxu9s1ygpMHR_DjCddJhnE5vEgBGaWwsrnWeaL9RbCZxHi0IuY8O5K

                      Será que o Cenipa, ou o NTSB, ou a flight safety, ou a Simuflight, ou o homem-aranha conseguem VENDER uma solução capaz de salvar a vida dos passageiros dessa foto?

                      Ou seria melhor chamar o Chapolin ?

                      “Confio na Certificação das Aeronaves que opero, muitas vezes como SP.
                      Confio numa entidade, como a Flight Safety, por exemplo”

                      Se vc confia na certificação e afirma que é feita de forma correta, e ao mesmo tempo confia no treinamento prestado pela flight safety, me sobra uma única opção que seria crer que vc não confia no phenom100 ou na Embraer.
                      Uma vez que: “É claro que eu nunca pilotaria um Phenom 100, sem um SIC”

                      “É óbvio que toda operação com SIC à bordo é mais segura, em qualquer aeronave.”
                      Nesse caso eu concordo contigo.

                      Mas nessa parte fiquei confuso:

                      “Quer voar SP? É uma opção que você tem !
                      Esteja preparado ! É evolutivo.”

                      É óbvio que a operação dual pilot é mais segura que a operação single pilot.
                      Então “evoluir” seria adotar o regime que oferece menor segurança?

                      Cada um tem direito de pensar da forma que quiser, respeito suas opiniões mesmo sem entender seu raciocínio.

                      Grande Abraço e bons vôos…

          • Pilot
            3 meses ago

            Beto,

            Dando minha humilde opinião novamente neste post, tu é um típico “Rogue Pilot” da aviação geral, tanto que quando não tem mais argumentos plausíveis para contestar a opinião do próximo, começa a apelar para perguntas do tipo “Qual a sua experiência na aviação geral?”

            Do que interessa a experiência do outro piloto ?
            Então eu, que tenho 21 anos e estou na aviação há apenas 5 anos não posso dar minha opinião, pelo fato de eu ainda não ser experiente ?

            Vou mais além, então, pelo fato de eu estar ainda com minhas poucas 180 horas de voo em avião e planador, não posso fazer um voo na função de Co-Piloto pelo fato de eu não ter experiência, e ainda não saber atuar realmente como um “Co-Piloto de verdade” ?
            O Comandante não pode me levar em voos, para ensinar e transmitir conhecimento / experiência ?

            Por favor, poupe-nos dos seus comentários mórbidos, achismos extraterrestres, concordâncias egocentristas e sugestões estoladas.
            Os seus comentários sempre dão a entender que não tem necessidade de levar Co-Piloto em aeronaves de alta performance.
            Além de “Rogue Pilot”, isso transmite extrema insegurança e medo de perder seu trabalho.
            E sem contar a extrema falta de humildade e grande ar de superioridade que tu possui, pois vários amigos novos na aviação (assim como eu) já vieram comentar comigo o quão ignorante tu é.

            Ah, e só mais um pedido: por favor, diga-nos a fórmula de como já nascer um “Comandante pica das galáxias com três bolas”;
            Assim vamos providenciar a extinção desta fórmula morfética, para garantir ao menos um futuro melhor na aviação para as próximas gerações.

            Abraços, e ótimos voos! (Single é claro, pois se for Dual, tu não será o “Comandante pica das galáxias com três bolas” e ai fica ruim)

            • vai vendo...
              3 meses ago

              Pilot
              Parabéns.
              Teu comentário é a prova viva que “anos de experiência” não são nada quando comparados com educação e humildade.
              O velho discurso de “eu faço, eu subo, eu pouso, pra mim é fácil, deixa comigo, tá comigo”…
              Na sua carreira encontrarás alguns “colegas” assim, tenhas certeza, mas também encontrarás milhares de colegas que te motivarão a continuar aprendendo e certamente te tornarás um comandante.
              Quem sabe, terei o prazer de dividir a cabine contigo e aprender com tua humildade e inteligência.
              Parabéns.

            • Beto Arcaro
              3 meses ago

              Qual é a sua experiência em “Hockey no gelo” ?
              Quais os fatores pertinentes ao treinamento e a evolução de um jogador de Hockey ?
              O quê podemos fazer para melhorar a segurança nos jogos de Hockey ?
              Como o Vai Vendo é anônimo, e você, Pilot, também o é, não posso assumir que vocês sejam exímios jogadores de Hockey, apesar dessa possibilidade existir.
              Fica difícil saber….
              Como as conversas aqui, ainda estavam no campo da argumentação, só fiz a tal pergunta para ter alguma ideia da experiência de meu “opositor técnico” (Repare que eu disse “opositor técnico” e não pessoal).
              Afinal, ninguém aqui é “Comandante Pica das Galáxias com três bolas no saco’, pra conseguir adivinhar a experiência alheia, né?
              Se você leu o livro do Tony Kern, vai lembrar bem das características do “Rogue Pilot”.
              Vai perceber também, que o seu texto, suas expressões, sua ideia de que o mundo está contra você, e que só você tem a solução, têm muito mais à ver com elas.
              Eu vivo de Aviação.
              Construí minha vida com ela.
              Tenho emprego estável e faço de tudo para que ele continue assim.
              Sou casado há 15 anos, tenho uma filha de 7, consigo morar em uma casa, num condomínio fechado, aqui em Americana.
              Segundo o livro do Tony, eu não me enquadraria no estilo Rogue.
              Quem não é anônimo para mim, sabe.
              Tento levar a minha Aviação de forma próspera.
              Só nesse início de ano, dois ex copilotos meus conseguiram emprego.
              Um deles, eu passei pra Comando de um lindo V35B.
              Por que é que eu escrevo, aqui no PSP, aqui no AeroBusters ?
              O que é que eu ganho com isso?
              Treta?
              A minha intenção é “Fazer Pensar”, e com isso, melhorar o ambiente aeronáutico.
              Quero evoluir e aprender com isso !
              Adoro o livre pensamento, e as liberdades individuais.
              Desde que estas liberdades se mantenham “individuais” e não interfiram com as minhas, de forma anônima e agressiva, como as suas interfiriram.
              O Raul, na verdade, queria moderar essas suas lindas palavras acima.
              Eu pedi para que ele liberasse.
              Faz o seguinte, Pilot :
              Me manda um Email no betoarcaro@terra.com.br, e eu te informo o meu telefone.
              Nada de whatsapp !
              Será que podemos conversar pessoalmente ?
              Ou será que precisa da “terceira bola” para isso ?

    • Igor
      3 meses ago

      Fala comando, beleza?
      Qual sua opinião sobre o risco de “glareshield bird strike” em operações SP?

      https://encrypted-tbn3.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQIiIkxu9s1ygpMHR_DjCddJhnE5vEgBGaWwsrnWeaL9RbCZxHi0IuY8O5K

  4. Igor
    3 meses ago

    Partindo do princípio que duas cabeças pensam melhor do que uma, ter ou não ter copiloto é uma questão financeira.

    Supondo que tenho planos de comprar um avião e tenho duas opções :

    King – A
    Custo operacional mensal com um piloto: 60.000

    King – B
    Custo operacional mensal com dois pilotos: 72.000

    Qual deles é o mais vendido, e qual é o mais seguro?

    Sendo assim, creio que a parte financeira se sobrepõe a segurança operacional.

    • vai vendo...
      3 meses ago

      Exato. Até acontecer uma merda….
      E mesmo assim, tem gente que acha lindo voar single…ser pica das galáxias, três bolas…

  5. Pilot
    3 meses ago

    Na minha humilde opinião, visto que os benefícios são maiores que os malefícios, acho que a ANAC deveria sim tornar obrigatório a presença de um “Co-Piloto” para voos em aeronaves de alto desempenho (e quando digo aeronaves de alto desempenho, vamos considerar de turbo-hélice para cima – ou vai alegar que a carga de trabalho num TBM 900 ou KingAir C90 é pequena? Basicamente, quem alegar isso, gosta de “tampar o sol com a peneira”).

    Além de todos os fatores de segurança já mencionados nos demais comentários (os quais eu não preciso escrever novamente), temos que lembrar um ponto muitíssimo importante para todos nós: se isso realmente acontecesse, iria movimentar totalmente o mercado de pilotos no nosso país, diminuindo o índice de desemprego na aviação brasileira.

    Tenho certeza que nem todos concordam com o citado por mim (provavelmente aqueles Comandantes “ridículos”, que não levam um Co-Piloto nos voos pelo medo do mesmo “roubar o seu lugar” ou então como vários falam, medo do copila “passar a perna no Comandante”).
    Diga-se de passagem, para o indivíduo chegar a este nível de pensamento, muito provavelmente não tem confiança suficiente em si mesmo (volte para o ensino fundamental por favor e comece tudo de novo!), sendo uma enorme falta de profissionalismo e falta de respeito com seus colegas de profissão (se coloque no lugar do próximo, você gostaria que acontecesse isso contigo?).

    Felizmente, já existem excelentes cursos sobre Gerenciamento de Cabine senhores!
    E mais felizmente ainda, a época em que Comandante grudava o pano preto no plex e mandava o Co-Piloto “calar a boca” acabou há anos!
    Ou seja, vamos acordar para a realidade!

    Basicamente, o que abunda não prejudica.

    Bons voos!

    • vai vendo...
      3 meses ago

      Pilot, vc está corretíssimo.
      Inclusive no seu comentário sobre a carga de trabalho em turbo-hélices.
      Mas, infelizmente, ainda tem gente que compara carga de trabalho de aeronaves de alta performance, mesmo que não sejam tão “alta” mas que voam em níveis superiores, com aeronaves de “menor” performance, sem demérito nenhum a nenhum tipo de aeronave.
      A Anac deveria SIM exigir dois tripulantes para Kings, CJs e Phenoms.

  6. Zé Maria
    3 meses ago

    Até agora já são 17 os comentários e a tendência é que continue aumentando. . .
    Mais uma observação importante, talvez a mais delas:
    De nada adianta ficarmos discutindo o sexo dos anjos por aqui, se não nos atentarmos para o ponto nevrálgico da questão:
    Não importa se com 1, 2, 3 ou 10 na cabine, o que não pode ocorrer, e ocorreu em todas as situações citadas aqui, é INDISCIPLINA OPERACIONAL, ou VIOLAÇÃO, ou o termo que cada um pretenda usar!
    Em todos esses casos, INTENCIONALMENTE e cientes do que estavam fazendo, os trips ou usaram procedimento “mandrake” ou furaram os mínimos, como eram useiros e vezeiros em fazer e sempre dava certo, só que dessa vez a vaca foi pro brejo ou melhor, o King foi prá água ou para um CFIT!
    Simples assim!
    Abraço.
    Zé Maria

  7. Zito
    3 meses ago

    A operação com um SIC é sem dúvida mais segura (desde que haja profissionalismo e um bom CRM). Mas também é cercada de problemas: fabricantes que vendem que a operação single pilot é sempre segura; ou quando o proprietário quer operar dual pilot, temos comandantes que tratam SIC como secretários (preparam todo o voo e quando sentam na direita, “positive rate of climb, gear up and shut up!”; copilotos que só querem acumular horas e vazar para a 121; etc.
    Há muitos operadores extremamente profissionais, assim não podemos generalizar. Mas percebo que nem mesmo alguns acidentes estão conseguindo mudar alguns rumos da nossa aviação.
    Segundo o RBHA 91, aeronaves configuradas para 10 + 1 (B200, B250, B350, etc) sob IFR são obrigadas a operar dual pilot (mesmo que a aeronave for homologada single). Quantos cumprem essa regra?

  8. vai vendo...
    3 meses ago

    Aos que defendem o “single”… pq a Anac exige óculos de grau de reserva???? Single pilot pode, mas single óculos não…

  9. Desabafo
    3 meses ago

    Gostaria de deixar um adendo a todos os posts. Se nós, pilotos que temos função à bordo como comandante não tivermos a sabedoria para assumir que um outro piloto por menos experiente que seja é de fato importante numa operação deste tipo, senhores estamos voltando à era arcaica da aviação onde os ditos COMANDANTES, esticavam literalmente um pano preto dentro da cabine. Temos que ter a mente aberta e mostrar para os patrões a necessidade de se ter 2P lá dentro. Um cara dá conta numa situação Cavok porém quando aperta, é comprovado o aumento da carga de trabalho, da visão em túnel, da falta de percepção. Cego é aquele que não quer ver que há sim necessidade de colocar outro dentro da cabine. É mais seguro, mais prudente e também uma forma de vc passar pra frente o seu conhecimento. Lembrar que algum dia alguém cedeu um lugar a vc ali na direita para que pudesse começar na profissão. Nós precisamos nos unir para incentivar os donos de avião a terem essa visão de segurança de voo.
    Vamos melhorar para nós mesmos pq se morrermos não tem como voltar atrás. Nossa vida também está em jogo e não vai ser o EGO em mostrar que EU SOU BOM VOANDO SOLO que vai garantir seu emprego e sua vida.
    Pensemos um pouco na família e nos filhos pq eles que ficaram sem seu ente querido.
    No mais, espero que a consciência dos senhores seja realmente aumentada depois de tantos incidentes e acidente.
    No voo que estava o comandante Sidney, eu perdi um ex aluno e grande amigo que era o copiloto Bruno. Um cara muito preparado mas que encontrou seu fim trágico daquela forma.

    • vai vendo...
      3 meses ago

      Perfeito.

  10. Beto Arcaro
    3 meses ago

    Não há dúvida que a certificação de uma aeronave single pilot, é feita de forma correta.
    Tenho certeza, que a operação em condições adversas de um Cessna Centurion, exige carga de trabalho bem maior do que em um Phenom 100.
    Se bobear, até a carga de trabalho de um King Air, nessas condições, é menor !
    É óbvio que toda operação com SIC à bordo é mais segura, em qualquer aeronave.
    Isso se o SIC for “Second in Comand ” de verdade !
    Exceto por alguns verdadeiros Aviadores, realmente proativos dentro do Cockpit, a maioria dos que vejo, sentados ali na direita, mesmo depois de experientes, estão ali pra fazer horas, não assumem responsabilidades, enfim, estão passeando de avião.
    Já ouvi alguns dizerem que o posto ficou enfadonho, pois eles não tinham mais nada à aprender por lá.
    Ah!
    Você não tem mais nada à aprender ?
    Não seria a hora de começar à trabalhar de verdade?
    Daí o Sujeito vira um fardo !
    Aumenta a carga de trabalho, mesmo que seja num Paulistinha.
    Além das suas tarefas e preocupações como Cmte., você tem que sempre estar atento ao quê ele está fazendo (ou, ao quê, na maioria das vezes, não está fazendo…).
    Se for assim, prefiro voar Single.
    Sempre digo que você pode formar um bom piloto, mas não vai nunca ter a certeza de estar formando um Comandante.
    Acho que essa filosofia vale também para o “Segundo Comandante”.
    Com relação aos Patrões, só tenho uma coisa à dizer:
    Na 91, não adianta obrigar à nada.
    Ela foi concebida para ser assim !
    Pra bem ou pra mal, não existe saída fácil para esse problema.
    O que resolve, de verdade, é a conscientização.
    É o caminho mais longo, mais difícil, mas também, o mais natural.
    Como já contei, lá no primeiro post do Aerobusters, uma vez, completamente visual, aproximando pra Angra, à duas milhas da cabeceira, perdi referências visuais .
    A chuva apertou, de repente!
    Arremeti, fiquei uns 30 segundos em IMC, saí da chuva e voltei pro meio da baía, onde as condições eram quase CAVOK.
    Em cinco minutos eu estava no solo, a pista toda molhada, brilhando ao sol.
    Será que eu fiz pelada?
    Se eu tivesse me desorientado naquela arremetida e morrido, tenho certeza que diriam isso…
    Será que um SIC “de verdade” faria a diferença?
    Não sei, mas a minha carga de trabalho, iria, com certeza, diminuir.
    Acho possível que um SIC, no caso do acidente do Mazinho, lá em Paraty, fizesse a diferença.
    Possível, mas pouco provável.
    Temos que lembrar, que no acidente do ano anterior, do Sidney, havia um SIC à bordo.

    • vai vendo...
      3 meses ago

      Com todo respeito,
      realmente achas que a carga de trabalho de um Cessna Centurion, numa condição adversa, é maior que um Phenom 100 também numa condição adversa, como por exemplo uma despressurização a 41.000ft, voando acima da mesma adversidade em que está o Centurion???

      • Beto Arcaro
        3 meses ago

        É claro que não !
        Um Centurion nunca teria uma despressurização à 41.000 Ft.
        Considerei como condições adversas, como condições climáticas.
        Existe treinamento específico, muito bom por sinal, para operações single pilot, em aeronaves pressurizadas.
        A operação de um Phenom 100, é segura em Single Pilot?
        É, e existe treinamento pra isso.
        A operação dual pilot de um Phenom 100 é “mais” segura?
        Tem tudo pra ser, mas, não há como garantir que seja.
        Esse é o meu ponto !

        • vai vendo...
          3 meses ago

          É segura single pilot?
          Ok….me fale sobre “pilot incapacitation”.

          • Beto Arcaro
            3 meses ago

            Então teríamos que proibir a operação single pilot em toda e qualquer aeronave….
            Vai vendo, veja só:
            Ninguém aqui é contra o SIC à bordo de uma aeronave SP.
            É óbvio que, se o SIC for realmente competente, ciente de suas atribuições, esse tipo de operação será mais segura, independentemente do tipo, ou da performance da aeronave.
            As operações single pilot são prerrogativa, somente da Aviação Geral, RBAC/FAR 91.
            É assim, por certificação, quase que global !
            É claro que eu nunca pilotaria um Phenom 100, sem um SIC, mas, se o fizesse, teria todo esse direito.
            Proibições, além das quais já regulamentadas, não são prósperas para a Aviação Geral.
            O que realmente funciona, é a conscientização, a boa formação, e a boa “informação” das tripulações técnicas.
            O problema da segurança de voo, tem que ser resolvido na origem.
            Está mais do que provado, que qualquer coisa diferente disso, efetivamente, não funciona.
            Mudando de assunto, já que estavamos falando de “Centurions”…
            Você já ouviu falar no Cessna 210 P, Pressurizado ?
            Já voei!
            Aeronave que cruza fácil à 22.000 ft !
            Uma despressurização, nessa altitude, não é algo fácil de se lidar.
            O Centurion “P”, tem um motor muito sensível, “Turbocharged”, de 325 Hps, o qual você tem que controlar a mistura e as polegadas de admissão, na ponta dos dedos.
            Também tem limites estruturais e automação, muito inferiores aos do Phenom 100.
            Em qual RBAC você voa?

  11. LeBAI
    3 meses ago

    Esse assunto da muito “pano pra manga”…

    Quem voa IFR e já pegou condições meteorológicas adversas, teve algum tipo de pane ou até mesmo como o colega acima citou teve que trocar de procedimento minutos antes do toque com a actf totalmente configurada para o procedimento anterior, sabe que a carga de trabalho é muito grande para apenas um piloto, nesses casos um copiloto com menos experiência seria de grande ajuda e com certeza ambos teriam muito a contribuir. Se por um lado o comandante experiente passaria grande conhecimento ao copila, por outro o copila seria de grande ajuda em momentos de sobrecarga de trabalho.

    Não posso deixar de lembrar que hoje temos no Brasil um cenário nada favorável para os pilotos recém formados que saem do aeroclube com 150hrs totais ficando muito difícil conseguir uma oportunidade dígna de trabalho com menos de 1000 ou 500. Talvez uma mudança na legislação seria de grande valor para movimentar a massa desempregada, vamos ver o andamento das investigações e torcer para termos noticias boas daqui pra frente.

  12. Zé Maria
    3 meses ago

    Raul, respeitando muito suas colocações e a dos colegas mas. . .
    Citando apenas 2 casos que lembro agora de cabeça envolvendo King Air:
    1) Aquele acidente no resort ao sul de Porto Seguro.
    2) Idem em Juiz de Fora com o avião que vinha de BH.
    Em ambos os casos, eram 2 trips na cabine e nem por isso o PM fez a diferença, muito pelo contrário, era como se ambas as aeronaves estivessem sendo operadas “single pilot”.
    Abraço.
    Zé Maria

    • Beto Arcaro
      3 meses ago

      Exato !
      Esse é o ponto !
      O Second in Command tem que estar realmente preparado para atuar “in Command”.

    • vai vendo...
      3 meses ago

      Concordo, tens razão. Mas tu mesmo disseste…”era como se ambas estivessem sendo operadas single pilot”. Aí, é critério de cada um o tipo de SIC prefere ter e contratar. Em nenhum momento disse no meu comentário que ter dois tripulantes na cabine torna a operação imune a falhas. Mas afirmo que o risco é diminuído e muito. Mas não vejo ninguém falando no caso de ‘pilot incapacitation”…ou um piloto que voa “single” está imune??
      A homologação de se voar “single” levou em conta apenas um único critério: grana. Vende-se um avião “single” e usa-se sempre, em via de regra, esse argumento:”precisa de um piloto só”. Isso é fato.

  13. vai vendo...
    3 meses ago

    Não concordo que a operação de aeronave homologada “single” seja “comprovadamente” segura.
    As “autoridades” que homologaram esse tipo de operação, deveriam explicar os critérios usados para essa homologação. Vejamos:
    Aeronave single, de “auto desempenho”, podendo ser um turbo-hélice ou um jato, aproximando-se em qualquer aeroporto do Brasil, durante a noite, na condição de “single pilot”. Toda a aproximação preparada no FMS, conferida com a carta, frequências “setadas”, tudo ok. Logo em seguida, na descida, troca-se a cabeceira em uso. Obviamente, troca-se o procedimento. O tripulante, usando o AP, obriga-se a “setar” tudo novamente, pegar cartas, conferir os dados, os mínimos, a arremetida, enfim, tudo que engloba uma aproximação por instrumentos. Certo? Perfeito. Porém, nesse momento, já na descida, durante essa alteração necessária, quem estava pilotando a aeronave?? O AP, é claro, sozinho, pois o tripulante está com a cabeça baixa “setando” novos dados. Para que isso não termine mal, é proibido “pane” de AP, proibido CB (pq o AP não desvia sozinho) proibida outra e qualquer anormalidade incluindo um “pilot incapacitation”. Imagine, tudo isso, ainda em condições normais, que seja necessário alternar.
    Essa situação é hipotética, mas não vejo nada impossível de ocorrer.
    Nesses momentos, quem pilota a aeronave???
    Parece-me tão óbvio a necessidade de um SIC….

    • Leandro
      3 meses ago

      Vai vendo… Eu acho que você tocou aí no grande X dessa questão toda de “single pilot” ou “Dual Pilot”… A tal “pilot incapacitation”!!! Supõe-se que todos os pilotos voando estejam bem de saúde, e com os céus CMA’s em dia… Mas, ninguém está livre de um mal súbito…. Uma comida contaminada, que um piloto tenha comido antes do voo, e até mesmo no dia anterior…. um cálculo renal, que muitas vezes, o aviador desconhecia que tinha, e que resolveu se “locomover” bem naquele nomento causando uma cólica, insuportável, etc, etc, etc. São muitos os casos de coisas desse tipo que já aconteceram, na sua grande maioria, felizmente, não resultou em acidente/incidente algum, talvez em uma situação desagradável e “mal cheirosa “, para os envolvidos num evento de desarranjo intestinal, por exemplo, mas o piloto ainda foi capaz de aterrissar a aeronave em segurança… mas em casos de desmaio, infarto, aneurisma…. pode ser muito sério!!!! Esses dias recebi umas fotos de um avião que parecia ser um Baron, ou algum outro do tipo que teve uma colisão com pássaro justamente no pára-brisas, onde o plexiglass ficou totalmente quebrado, a ave acertou o piloto na cabeça/rosto, tornando o mesmo incapaz de conduzir a aeronave, e segundo me disseram, um passageiro que estava a bordo, felizmente era piloto e assumiu os comandos! Não sei se foi bem assim a estória (acho que em SDCO), mas caso tenha sido, que é totalmente possível, ilustra bem onde quero chegar… no mundo inteiro já ocorreram casos do tipo, na linha aérea, onde o comandante passou mal, desmaiou, sofreu ataque cardíaco (em alguns casos até mesmo faleceram) a bordo, e o copiloto teve que pousar a aeronave em segurança… (O Raul talvez lembre de algum caso para ilustrar a situação….). Concordo com que o Beto falou, que o Proprietário tem o “direito” de voar com apenas um piloto, caso a aeronave seja homologadas para tal, mas que é muito mais seguro ter um outro piloto, habilitado a bordo (ainda que na cabine de passageiros..kkk) isso é indiscutível. Tanto que no táxi aéreo (135) se faz obrigatório, a presença de um comandante e de um copiloto, mesmo que a aeronave seja “single pilot”, ex: King Air, Phenom…. “Só” porque é RBHA 91, então pode? Qual a diferença….? Me lembrou até aquele assunto, constantemente debatido aqui no blog, pelo Raul e pelo Dr. Augusto, “Só porque a aeronave é experimental, o voo é por conta e risco dos que nela voam”.. ainda que sejam “profissionalmente produzidas”, muitas vezes com mais tecnologia do que aeronaves certificadas… São pessoas a bordo, vidas… Sendo essa aeronave certificado ou não, sendo táxi aéreo, linha aérea, ou privada!!!! Quanto aos acidentes citados anteriormente, como o do king Air que caiu no mar em Paraty, realmente acho que o comandante era extremamente experiente e um copiloto do lado não faria “tanta diferença” na pilotagem, propriamente dita, mas quem sabe, se ele estivesse lá, para sugerir ao comandante, ” Comando, vamos aguardar mais um pouquinho…. logo isso deságua, e limpa mais… vamos arremeter.. o senhor pilota e pode deixar check lists e fonia de coordenação comigo, ok?! ” Talvez tivesse ajudado… vai saber! Mas com certeza, se um dia o piloto passar mal seja por qual motivo for, uma indisposição, dor de cabeça, cólica, visão turva, falta de ar, dor de barriga, ou ferimento (por exemplo, durante turbulência severa e inesperada bater a cabeça pois estava com o cinto frouxo, ou sem… Já aconteceu). Aí o outro piloto vai fazer a diferença SIM! Talvez, entre a vida e a morte…. Abs!

      • vai vendo...
        3 meses ago

        Caro Leandro
        Estás certo.
        Apenas um comentário….o patrão escolhe voar com “single” pq é permitido. No momento que NÃO houver opção de voar “single” aeronaves desse porte, o patrão contratará. Simples.

        • Beto Arcaro
          3 meses ago

          Você acha mesmo, que é assim que se resolve o problema da empregabilidade??

  14. Gustavo
    3 meses ago

    Proprietário de avião é uma alma confusa.

    Em voos de carreira, com muito mais normas e restrições operacionais, sempre tem um comandante e um copiloto. Paga 1000 numa passagem SP-RIO sorrindo.

    Mas dó daquele que sugerir levar um copiloto em um voo de uma hora para a fazenda/casa de praia no avião de 3 milhões de Dólares. Ou seria o ego do comandante?

  15. Fernando Pinheiro
    3 meses ago

    Sem nenhuma dúvida um SIC voando como PM, poderia ter minimizado a chance de acidente, ainda que a decisão correta fosse aguardar por condições melhores ou mais acertada ainda, prosseguir para o aeródromo de alternativa.

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