A “zona da morte” existe mesmo? Onde ela fica?

A “zona da morte” existe mesmo? Onde ela fica?

By: Author Raul MarinhoPosted on
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The Killing Zone: How & Why Pilots Die“, traduzido para o português como “A Zona da Morte: Como e Por Que os Acidentes Aéreos Acontecem“, do Paul Craig, premiado instrutor de voo americano, é o tipo de livro que todo aviador deveria ler – do capítulo 2 ao 17, nos quais o autor trata de técnicas de pilotagem e de instrução, trata-se de uma obra indispensável, sem dúvida nenhuma! Mas a grande tese que o Cmte Craig defende está no capítulo 1, homônima ao título da obra, em que se conclui existir uma “zona da morte” situada entre as 50h e as 350h de experiência de voo do piloto. Nesta “zona mortífera”haveria um risco extraordinário associado, conceito que solidificou-se na aviação, principalmente em aeroclubes e escolas de aviação e nas seguradoras especializadas no segmento aeronáutico. Além do quê, as próprias autoridades reguladoras do mundo todo condicionam a emissão de licenças e certificados para pilotos a determinados patamares de experiência de voo – ex.: 35h para Piloto Privado, 100/150h para Piloto Comercial, 1.000/1.500h para Piloto de Linha Aérea (nestes dois últimos casos, para asa rotativa ou fixa), etc. Portanto, a “zona da morte” seria uma explicação simples e elegante para o complexo problema da segurança de voo, e caso encerrado.

…Não fosse aquele chato do H.L.Mencken com sua irritante frase de efeito:

“Para todo problema complexo existe sempre uma solução simples, elegante e completamente errada”

Em 2015, um funcionário da FAA em Oklahoma City chamado William R. Knecht, que nem piloto ou instrutor de voo é, publicou um ‘paper’ acadêmico chamado Predicting Accident Rates From General Aviation Pilot Total Flight Hours questionando a tese apresentada pelo Cmte Craig sobre a “killing zone” das 50h-350h. O que o Knecht percebeu foi que o Craig se baseou somente nas taxas de acidentes por faixas de horas de voo dos pilotos, mas não considerou as taxas de não-acidentes destes mesmos pilotos. E quando se pesquisou a ocorrência dos não-acidentes, verificou-se que a “killing zone” era completamente diferente – vide gráficos abaixo. Analogamente, a quantidade de ataques por tubarão é muito maior entre surfistas do que entre não-surfistas, mas se você avaliar a quantidade de horas que um surfista passa no mar verá que a quantidade de não-ataques por hora de mar dos surfistas é praticamente a mesma dos não-surfistas. Ou seja: a grande quantidade de acidentes com pilotos novatos se deve muito mais à quantidade destes pilotos no ar do que a um suposto risco exacerbado relacionado à categoria.

Quando o Knecht refaz as estatísticas levando em conta as taxas de não-acidentes, ele encontra os seguintes resultados para pilotos NIR e IR (sem e com habilitação IFR):

freqacid

Ou seja: para os que voam somente visual (na maior parte dos casos, pilotos-proprietários de aeronaves mais simples), a “pior experiência média” estaria por volta de 250h de voo; e para os pilotos que voam IFR, o “ápice do risco” se situaria lá pelas 823h de voo. Em ambos os casos, o risco realmente cairia somente após as 2.000h de voo.

Mas se formos um pouco mais a fundo no entendimento dos gráficos acima, veremos que as quantidades de acidentes (colunas finas vermelhas) variam bastante e não-linearmente com os grupos de pilotos por experiência; e que a faixa amarela do intervalo de confiança também é muito larga, o que deixa a correlação menos clara. Conclusão: na verdade, não existe uma “killing zone” tão bem definida, e a quantidade de horas de voo de um piloto, embora importante para se avaliar sua proficiência (e é por isto que as autoridades regulatórias a usam!), não é um bom parâmetro de avaliação de segurança. Ou seja: um piloto com 1.000h de voo na CIV provavelmente voe melhor que um com 500h, mas não necessariamente terá menos chances de se envolver num acidente – o menos experiente poderá, por exemplo, ser mais cuidadoso com o planejamento de voo e não arriscar a voar com meteorologia ruim, e isto é bem mais relevante para a segurança do que conseguir fazer um “pouso manteiga”.

Mas se não são as horas de voo que determinam o risco, o que mais seria? Alguém se arrisca?

5 comments

  1. Edynardo
    5 meses ago

    Realmente eu acredito que a experiência mínima para ser Comandante e algo muito importante,e deve ser definida como standard,por complexidade de aeronave.
    Se pilotos experientes comentem erros,imaginemos semi PP’s que se acham Comandantes!

  2. RenanZ
    5 meses ago

    Penso que, nos acidentes causados por erro humano, a falta de experiência de voo de fato é um grande fator contribuinte, especialmente para os novatos, todavia os aviadores mais experientes, na casa das 300h às 1000h tendem a se aproximarem mais dos limites, ou até mesmo “colocar um pézinho a mais” além deles, seja em voo ou durante o planejamento para um.

  3. Adriano Cavalcante
    5 meses ago

    Me fez lembrar das palavras de um comandante de uma certa Cia Aérea que era bem famosa aqui no Brasil, após um pouso acidental no Santos Dumont: ” eu errei porque eu sabia muito, sabia demais”.

  4. SBBH
    5 meses ago

    Artigo interessante Raul.
    Talvez as seguradoras, a partir de agora, considerem que uma pessoa possa pilotar uma aeronave comercial com menos de 500 horas(que geralmente é a linha de corte para seleção em CIA/TPX), ou então aumenta a restrição para mais de 2.000 horas para que alguém possa comandar uma aeronave, acabando de vez com a aviação geral. ;(

  5. Zé Maria
    5 meses ago

    Fácil a resposta, Raul!
    Não há relação entre a experiência e o risco.
    Existe sim relação entre a indisciplina operacional, ou o nome que pretendam dar a ela, e os acidentes que se sucedem, via de regra com gente muito experiente.
    Vide os casos dos CFITs de Paraty (2), Juiz de Fora e no Terravista ao sul de Porto Seguro, só para nos atentarmos aos últimos dos quais me recordo envolvendo o King Air.
    Mais um exemplo, o do Citation do Eduardo Campos em Santos.
    Todos estavam fazendo pelada, ou mandrake ou furando os mínimos.
    E se antes a pelada era fazer um procedimento “no guardanapo” em cima de uma broadcasting, hoje com a facilidade do GPS plotar uma trajetória, o malandro faz uma passagem em VMC, plota as coordenadas necessárias no equipamento e pronto:
    Homologou IFR o campo de pouso da fazenda do patrão!
    #falasééério!!
    Último exemplo, para você ver como a cultura do mandrake está enraizada até na comercial:
    O caso do “Passamedo” recentemente “atropelando” a cerca em Rondonópolis.
    Abraço.
    Zé Maria

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