AeroBusters #6 | What is W.O.T. – Segunda parte

AeroBusters #6 | What is W.O.T. – Segunda parte

By: Author José Roberto Arcaro FilhoPosted on
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Na primeira parte deste post, conversamos sobre conceitos de MP-Manifold Pressure em – faço questão de frisar – motores aspirados.

Agora, discutidos e entendidos todos os fatores pertinentes ao tema, podemos partir para a real intenção deste “bate papo” no mais alto padrão AeroBusters.

Imagine que você terminou o seu PP, e está fazendo a transição do Cessna 152/172 para uma dita “Aeronave Monomotora Complexa” (trem de pouso retrátil, controle de passo de hélice, flapes ajustáveis e, algumas vezes, cowl flaps).

Acredito ser esta transição bastante louvável, antes de se partir para o voo em aviões multimotores.

Então, seu instrutor lhe diz, após o recolhimento do trem de pouso, para reduzir a manete de potência para 25 polegadas e o passo de hélice para 2500 RPM’s.

Ele provavelmente aprendeu isso com o seu próprio instrutor, que aprendeu também com o “amigo do amigo do Grúfalo”, e julga ser esse o “Cruise Climb” correto para a aeronave. Mas, tudo bem: não vamos discutir se é certo ou errado. Não agora!

Então, você percebe que, ao fazer esta redução, suas polegadas de admissão saltam de 25 para 26 polegadas.

Basicamente, é isso que acontece:

aerobusters - wot

Quando você reduziu sua MP para 25 polegadas, fechando um pouco a borboleta, dificultou o trabalho do nosso amigo pistão, criando resistência à alimentação.

Como estamos utilizando uma hélice de “velocidade constante” (a 2700 RPM’s, por exemplo), esta continuou exigindo dele (do pistão) o mesmo ritmo.

Então, você reduz a rotação da hélice para 2500 RPM’s.

O ritmo do pistão diminui, a sucção diminui, a pressão de admissão aumenta.

Daí, você percebe o aumento na pressão, e retorna a manete para 25 polegadas, tirando ainda mais potência do motor, com medo de “estourar os cilindros” (como os ‘grufalósofos’ dizem) – quando, na verdade, você está equalizando pressões diferentes e diminuindo a sucção de um cilindro “faminto” por ar (nos motores com injeção de combustível) ou por mistura ar/combustível (nos motores carburados).

Vejamos o que acontece em outra situação:

Digamos que você seja um sujeito bem informado, e que quando voa solo, longe dos olhares do instrutor, resolve reduzir somente as RPM’s, de 2700 RPM’s para o ajuste de subida – 2500 RPM’s , deixando a manete de potência toda aberta.

Da mesma forma, o ritmo de ups & downs do pistão vai diminuir limitado pela rotação da hélice (2500 RPM’s), diminuindo também a sucção e aumentando um pouco a indicação de MP.

E o que acontece? Tudo de bom!

O cilindro se alimenta livremente pela tubagem de admissão, a aeronave não perde performance após a decolagem, e após subir uns 2000ft o motor talvez atinja o tão falado ajuste 25/25 (25 polegadas, 2500 RPM’s) .

Isso é W.O.T.! Wide Open Throttle.

Agora me digam:

Existe realmente alguma chance de que o W.O.T “estoure” cilindros?

Não vejo como.

A MP permanece na faixa normal de operação.

Como diz a máxima:

  • Tudo que está no Verde, pode.
  • O que está no Amarelo, não pode.
  • O que está no Vermelho, explode!

Opero motores aspirados desta forma desde os anos 90. Pesquisei um pouco sobre o mito do ajuste 25/25 – e, pra falar a verdade, não encontrei nada que o justificasse. Sei que o mito só existe no Brasil.

Em uma empresa que tinha uma ampla frota de aviões, alguns com motores turbo outros aspirados, ouvi há muito tempo atrás que  eles teriam criado a tal redução para padronizar a operação – mas, francamente, não acredito na hipótese.

Tudo que é contado de “boca em boca”, nas portas de hangar, tem sua origem quase sempre desconhecida.

Aqui está um pequeno vídeo, mostrando a redução W.O.T. em um Bonanza V35B, com motor Continental IO550, de 310 HPs

5 comments

  1. Thiago Henrique
    2 meses ago

    Beto,

    Excelente artigo, nunca me falaram sobre isso. E tambem nunca soube de onde tinha vindo essa questao do 25/25.

    Deixando a manete de potência toda aberta não estamos jogando mais combustível que o necessário para a performance do avião ? Ou seja, jogando combustível fora ?

    Obrigado.

    • Beto Arcaro
      2 meses ago

      Não Thiago.
      Estamos jogando pra dentro do motor, somente aquilo que o motor está pedindo.
      Em motores carburados, é a mistura ar/combustível.
      Em motores injetados, é somente ar.
      O combustível é injetado diretamente no cilindro.
      O controle de mais, ou menos combustível, é feito pelo carburador, ou pelo sistema de injeção (nos injetados) o qual é “linkado” à indução de ar.
      Agora, algo nunca explicado em escolas de aviação, aqui no Brasil, é o fato de que você nem sempre deve decolar com a mistura rica.
      Nivel do mar:
      Você tem muito ar, por consequência, você deve ter mais combustível também, para que sua mistura não fique pobre, e você consiga atingir a melhor performance do seu motor (Na decolagem, por exemplo).
      Agora, imagine que o seu Mecânico, regulou a sua mistura “ideal”, numa oficina situada à 2000 Ft de elevação.
      Quando você decolar de um aeródromo no nível do mar, sua mistura ficará “pobre” ?
      Você perderá performance ?
      Não.
      Os mecânicos, normalmente, corrigem isso, deixando a mistura um pouquinho mais rica, além do batente “full rich” da manete.
      Mas, digamos que você fosse decolar de um aeródromo, com elevação de 4000 Ft.
      Pouco ar, muito combustível….motor “afogado”, perda de performance.
      E aí ?
      Aí, você alinha a sua aeronave na pista, aplica toda a potência, e corrige o seu fluxo de combustível (Fuel Flow – FF) empobrecendo a mistura para o ideal daquele motor, naquela altitude.
      Você já decola, com a mistura pobre !
      Isso é perfeitamente previsto, em qualquer POH, de qualquer aeronave com motor aspirado.
      Voltando à sua pergunta, você só joga combustível fora (assumindo-se um motor com boa manutenção) quando não efetua as correções necessárias de mistura.
      Inclusive, em subidas W.O.T.

      • Thiago Henrique
        2 meses ago

        Muito obrigado pela resposta Beto. Realmente é bem incomum “mexer” na manete de mistura durante os vôos de instrução por aqui. Abraço.

  2. ARNALDO MARCUSSI DEGIOVANI
    3 meses ago

    O que voce me fala de cooling down….ando pesquisando o assunto e estou começando a acreditar que esse negocio de descer com motor em baixa pressão de admissão, resfriando-o, nao causa mal algum para o motor….li que ao cortarmos, a velocidade com que o motor resfria (por falta de atrito) eh maior do que descer em marcha lenta com ele!

    • Beto Arcaro
      3 meses ago

      Arnaldo,
      Geralmente costumo descer com o mesmo regime de MP e fuel flow que possuia em cruzeiro.
      Exemplo:
      Se eu estava com 20″ de MP no FL100 e 15 Gl/hr de FF, descendo, vou ter um acréscimo de MP.
      Reduzo a MP para 20, e trago a mistura para 15 Gl novamente.
      A ideia é gradativamente, tirar MP, enriquecer a mistura, sempre mantendo a CHT estável, até entrar no circuito, ou no inicio de um procedimento.
      Em descida, com motores refrigerados à ar, muito cuidado tem que ser tomado com o “Overcooling” (principalmente em motores turboalimentados).
      Problemas sérios de ovalização de cilindros, ou mesmo trincas, podem acontecer !
      Na marcha lenta, o motor, com certeza sofreria com o choque térmico.
      Mesmo com os cowl flaps fechados, a velocidade aumenta em descida, e por consequência, o fluxo de ar dentro do “cowling”.
      Não dá pra impedir a super refrigeração do motor, na marcha lenta.
      A única forma, é com um bom gerenciamento de potência e mistura.
      Na verdade, tudo é muito simples.
      É só seguir o manual.

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